Maior estrategista do desenvolvimento brasileiro, o fundador da Companhia Vale do Rio Doce, Eliezer Batista, tem seu mais novo filho no forno para sair: o porto de Sepetiba, no Estado do Rio.
Na recente federalização do sistema portuário, há resistências contra Sepetiba, que poderia sufocar a operação de outros portos. Eliezer rebate, inicialmente, visões bairristas sobre o projeto. Mineiro, sua carreira foi no Rio e hoje atua como consultor na Federação das Indústrias do Rio de Janeiro. Mas também é defensor obstinado do anel ferroviário de São Paulo, que considera fundamental para a integração logística do país e para resolver os problemas de trânsito da metrópole.
Por que a importância de Sepetiba? Na situação atual da siderurgia mundial houve grande barateamento no transporte, tornando vantajoso importar minério e agregar valor. A maneira de a siderurgia brasileira manter a competitividade é agregando valor ao minério por aqui mesmo.
Só que essa melhoria depende bastante da evolução dos contêineres marítimos e aéreos. Cingapura transporta 18 milhões de contêineres por ano; o Brasil não chega a 2 milhões. Na opinião de Eliezer Batista, a oportunidade surge agora, com o porto de Sepetiba servindo de base para a exportação de produtos de melhor valor agregado.
Os novos mercados brasileiros são China, Coréia, Japão, Taiwan, sudeste da Ásia, Austrália, Índia e sul da Ásia, explica Eliezer. E a viabilidade da exportação de produtos siderúrgicos está nos supernavios, que conseguem somar alta capacidade de carga com alta velocidade. Na recente Feira de Poseidon, na Grécia, a Samsung apresentou navio com capacidade para transportar 9.600 contêineres, contra a média atual de 1.800, à velocidade de 28 nós, contra 24 nós de um navio normal de 15 nós de um navio graneleiro.
O Brasil não podia entrar nessa revolução porque os ganhos no transporte são perdidos na morosidade do processo de carga e descarga no destino. Navios de alta velocidade exigem terminais rápidos. O frete fica barato, mas o tempo se torna precioso. O porto precisa ter profundidade adequada, trabalhar 24 horas por dia e não pode ter embaraços. Toda a cadeia de produção precisa estar ligada, em um conceito sistêmico.
Com Santos, São Sebastião e, agora, Sepetiba, o Brasil tornou-se lugar único em todo o hemisfério Sul, com acesso à África e à Austrália, pelo fato de poder gerar contêineres em número suficiente para justificar investimentos para a vinda de navios grandes.
Hoje Santos pode receber navios de 2.400 toneladas e não processa com rapidez. Sepetiba já suporta navios de 8.000 toneladas. A vantagem de Sepetiba é poder abarcar, com competitividade, cerca de 70% do PIB brasileiro. É o único lugar em condições de instalar porto dessa natureza, explica Eliezer, pelo calado, o espaço, a área de headline, ferrovia encostada no porto, rodovia, sistema de comunicação pronto, articulação de internet para fora a um custo de implantação muito baixo.
O custo de operação de contêiner por lá, bordo-porto, é de US$ 100, US$ 5 acima de Roterdã. O território economicamente atingível vai de Santa Cruz de la Sierra, passando por São Paulo, sul de Minas, pedaços do Paraná e outros. Melhorando a malha ferroviária, aumenta a área de ação.
Pode ser obra fundamental para as contas externas brasileiras, explica Eliezer. Mas, para tanto, o conceito de logística precisa ser adotado na sua integridade. É preciso que o café do sul de Minas que seja vendido em Hamburgo, por exemplo, dependa de apenas um contrato de transporte, que abarque o frete ferroviário, os impostos interestaduais e estaduais, o frete rodoviário, tudo dentro de uma visão sistêmica.
Esse será um dos grandes desafios do próximo governo.

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