FÁBIO SEIXAS
ENVIADO ESPECIAL A SEPANG (MALÁSIA)

Terceira colocada no Mundial de Construtores no ano passado, no fim de uma hegemonia de seis temporadas, a Ferrari descobriu um dos segredos de Renault e McLaren. Copiou-o. E deve a esse achado parte da boa forma, da evolução neste começo de 2006.
As dedo-duras foram Toyota e William s, que usavam pneus Michelin no último campeonato e que, agora, reforçam a esquadra da Bridgestone, Ferrari à frente.
Elas revelaram que a fábrica francesa produz minipneus para suas equipes colocarem nos modelos que vão ao túnel de vento.
Surpresa e intrigada, a escuderia de Maranello encomendou uma remessa para os japoneses, que entregaram compostos semelhantes aos da F-1, mas em escala de 60%, a usada pelos técnicos ferraristas no equipamento.
Pronto: o time encontrou, ao analisar os resultados, diversas falhas no carro do ano passado e nos esboços do 248 F1. Rota corrigida, a Ferrari foi uma das sensações da abertura do Mundial, na semana passada, e, enquanto teve motor, andou na frente nos treinos livres do GP da Malásia. A corrida, a segunda da temporada, ocorreria na madrugada de hoje.
Salvo novas trocas de motores, a pole seria de Giancarlo Fisichella, da Renault, seguido por Jenson Button, da Honda. Comprovando o potencial da nova Ferrari, Michael Schumacher fez o quarto tempo no treino oficial, mas largaria em 14º como punição por ter trocado de propulsor.
Rubens Barrichello, da Honda, seria o 20º e Felipe Massa, da Ferrari, o 22º e último colocado no grid. Os dois também tiveram que cumprir punição. No caso de Massa, o preço foi dobrado, já que ele trocou duas vezes de motor durante o final de semana.

Aerodinâmica
Criado no final do século 19 por um engenheiro inglês estudioso em aviação, o túnel ou galeria de vento é um aparelho que analisa a passagem do ar sobre um objeto.
O túnel é utilizado principalmente nas indústrias aeronáutica, espacial e automobilística, para projetar e melhorar componentes aerodinâmicos. Na F-1, em linhas gerais, quanto menor for o arrasto e quanto mais o carro estiver "colado" ao chão, melhor será o seu desempenho.
O desafio dos projetistas é alcançar o segundo objetivo sem comprometer o primeiro.
Como tudo na categoria, esses equipamentos trabalham com muita precisão, e qualquer distorção pode resultar num desvio no projeto.
Essa era parte da desvantagem ferrarista em 2005.
Antes de receber a dica de Toyota e Williams, a Ferrari montava seus modelos com pneus de metal, material que obviamente apresenta índices de rigidez e deformação diferentes em relação à borracha do "mundo real".
Além disso, a rolagem do metal no tapete que corre sob o carro resultava em dados incorretos.
Em tese, as distorções não teriam que acontecer, já que o atual túnel de vento da Ferrari comporta um carro inteiro. As galerias de outras equipes, também.
Por uma questão de custos, porém, todos os times lançam mão de modelos, já que é muito mais barato alterar uma cópia em escala 60% do que um carro real.
As respostas obtidas pela Ferrari com os minipneus ajudaram não só na compreensão dos antigos problemas aerodinâmicos, como também no desenvolvimento dos compostos, uma vez que agora o time tem como avaliar, em "laboratório", as pressões que atuam sobre a borracha.