Excesso de novos navios pressiona a indústria de carga

Por KEITH BRADSHER

CINGAPURA - Os arranha-céus e as praias imaculadas deste porto marítimo olham para um dos maiores estacionamentos do mundo: quilômetros e quilômetros de navios de carga vazios, até onde a vista alcança. Seus donos, de todos os lugares do mundo, relutam em aceitar as entregas durante um dos piores momentos da indústria de cargas marítimas de todos os tempos.

Dois meses atrás, grandes cargueiros estavam conseguindo tarifas de fretes de US$ 15 mil por dia. Hoje, os corretores e proprietários dizem que a tarifa é de US$ 6 mil por dia.

Embora o problema esteja em parte nas dificuldades da economia global, o maior fator é o excesso de novos cargueiros. Isto exerce pressão financeira sobre os armadores que os compraram e os bancos europeus em dificuldades que financiaram muitas aquisições.

Durante o boom global de matérias-primas, que continuou até a primavera de 2008, os armadores do mundo não conseguiam encomendar novos navios com rapidez suficiente. Mas por causa do longo tempo de fabricação nos estaleiros só hoje esses navios estão sendo entregues, às centenas - em uma economia internacional muito diferente, menos robusta.

Para a indústria de cargas marítimas, a oferta excedente significa não apenas tarifas de frete menores, mas também quedas acentuadas no valor de seus navios. Os maiores perdedores poderão ser alguns bancos europeus, muitos dos quais já enfrentam grandes prejuízos com os títulos dos governos da Grécia, da Itália e de outros países europeus muito endividados.

O Commerzbank, da Alemanha, o Lloyds Banking Group, do Reino Unido, e o Société Générale, da França, estão entre as instituições europeias que reduzem sua exposição a empréstimos para navios.

Basil Karatzas, presidente da Karatzas Marine Advisors, uma corretora de navios em Manhattan, estimou que os bancos europeus detêm cerca de US$ 500 bilhões em empréstimos para navegação e enfrentam quase US$ 100 bilhões em prejuízos. Para os bancos, "a maior preocupação é o cancelamento dos empréstimos e como você os trata do ponto de vista contábil", disse Karatzas.

Enquanto isso, os armadores monitoram um referencial da indústria, o Índice Baltic Dry de tarifas de fretes, que perdeu mais da metade de seu valor desde o início do ano. O índice hoje está em seu nível mais baixo desde janeiro de 2009, durante as profundezas da recessão econômica.

Enquanto as tarifas despencam, os preços dos navios também. Um grande navio-tanque que custava US$ 137 milhões no início de 2008, o Samho Dream, foi arrestado pelos banqueiros no fim do ano passado e vendido em janeiro em Hong Kong por US$ 28,3 milhões.

A tonelagem mundial de cargueiros está subindo mais de 10% ao ano, e 1.650 grandes cargueiros para matérias-primas deverão sair dos estaleiros só neste ano.

Enquanto a tonelagem embarcada de comércio mundial se arrasta a um índice de crescimento anual de apenas 3%, a demanda excedente pode se tornar mais problemática para a indústria de carga marítima.

Os compradores que poderiam ser tentados a recusar os navios podem perder seus depósitos, de até 40% do preço contratado do navio. Mas está ficando mais difícil emprestar dinheiro dos bancos em apuros para pagar os 60% restantes -especialmente com valores de revenda hoje muito menores que os preços dos contratos assinados cinco anos atrás.

Uma grande pergunta é se a queda nas tarifas de fretes também poderia indicar futuros problemas na economia global. A demanda mundial de petróleo esteve praticamente estacionada nos últimos tempos por causa do fraco crescimento econômico, por isso também houve uma procura limitada por mais navios tanques para transporte de petróleo.

O maior mercado para os grandes cargueiros é o transporte de minério de ferro para as siderúrgicas vorazes da China. Mas, com a desaceleração imobiliária na China minando a demanda por aço, o crescimento anual das importações de minério de ferro chinesas desacelerou desde outubro.

O mau tempo que atingiu ultimamente a Austrália e o Brasil, países onde os cargueiros carregam minério de ferro, também fez as companhias hesitarem em fretar navios e se arriscarem a esperar dias até que os portos reabrissem.

O custo para enviar um contêiner da China para os EUA ou para a Europa saltou nas primeiras duas semanas do ano. Mas as taxas de contêineres aumentam todo ano para as últimas remessas antes do Ano-Novo chinês.

Mesmo que o comércio mundial não desacelere nos próximos meses, a indústria de carga marítima ainda tem um longo caminho antes que a demanda se equipare à capacidade. Enquanto isso, os grandes cargueiros, às centenas, continuam flutuando ociosos nas ondas daqui.