São Paulo, domingo, 19 de janeiro de 1997 |
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Fábrica na F-1 numera até parafusos
FÁBIO SEIXAS
Apenas uma visita a uma escuderia pode dar a exata noção de todos os setores envolvidos. Preparar um carro e colocá-lo na pista para competir requer mais dinheiro e esforço do que se imagina. Na pacata cidade de Leafield, a cerca de 160 km de Londres, está a sede da Arrows, apontada como provável equipe-sensação desta temporada na F-1. Em meio a lagos ainda congelados pelo rigoroso inverno, técnicos, engenheiros e pilotos trabalham para cumprir a promessa do novo proprietário da escuderia, Tom Walkinshaw: vencer duas ou três corridas este ano. A previsão, considerada golpe de marketing em um primeiro instante, é melhor aceita após uma visita pela instalações da equipe. O prédio da TWR (Tom Walkinshaw Racing), onde funciona a Arrows, foi finalizado em 94 e consumiu cerca de US$ 15 milhões. No local, trabalham 200 pessoas -70 com dedicação exclusiva ao projeto F-1. O ambicioso Walkinshaw, no entanto, diz que, em breve, deve aumentar para 150 o número de pessoas envolvidas na principal categoria do automobilismo. Designers O primeiro passo na construção de um carro de F-1 é o design. Na Arrows, 50 técnicos e engenheiros trabalham no escritório de design, uma ampla sala com 25 estações de CAD (sigla de Computers Aided Design, computadores especiais para desenho). O setor é chefiado pelo projetista Frank Dernie, com passagens pela Williams, Lotus e Ligier. "Ainda não temos a estrutura da Williams, mas estamos trabalhando para isso", afirma Dernie. Os profissionais de design da Arrows estão divididos em cinco áreas: chassi, peças, telemetria e engenharias de produção e pista. Todo o trabalho resulta na confecção de um modelo do carro, em escala reduzida, que é testado no túnel do vento. A função do túnel é "medir" o atrito do ar com o carro. Quanto menor o atrito, maior a velocidade que pode ser alcançada pelo F-1. No caso da Arrows, o túnel tem escala de 25%, ou seja, o modelo é construído em tamanho quatro vezes menor que o do carro. O equipamento não fica em Leafield, mas na cidade de Milton Keynes. O maior túnel de vento da F-1 é o da Williams, com escala de 50%. Segundo Dernie, o equipamento custou US$ 7,2 milhões. Autoclave Depois de idas e vindas no túnel do vento, o desenho final do carro é enfim convertido em peças de fibra de carbono. Técnicos especializados constroem em um material especial as fôrmas de todas as peças em fibra, que é aplicada manualmente. Cada fôrma é levada, uma a uma, à autoclave, que pode ser comparada a um gigantesco forno. Na autoclave, que funciona a vácuo, a fibra se expande e ocupa a superfície da fôrma. "O que mais produzimos são a traseira e o nariz do carro, que são mais afetados pelas batidas", disse. Quanto à produção de peças sobressalentes, Sdao é irônico. "Isso depende do piloto que estiver dirigindo para nós." A fibra de carbono, antes de ser levada à autoclave, é uma tela de cor preta. A Arrows utiliza uma fibra importada do Japão, ao preço de US$ 50 o metro quadrado. Mecânica O motor da maioria das equipes de F-1 é fornecido por uma fábrica independente da equipe. Atualmente, apenas a Ferrari produz o seu próprio propulsor. Na Arrows, o fornecimento é feito pela fábrica japonesa Yamaha. Outros componentes mecânicos são produzidos na sede da equipe, em uma pequena metalúrgica. Pequenas peças, como um fusível, por exemplo, são compradas de revendedores externos. "Aqui, cada parafuso é numerado", disse Pedro Paulo Diniz, piloto da Arrows neste temporada. Os carros são finalmente montados em minioficinas. Antes de embarcarem para treinos ou provas, porém, passam por testes de suspensão, que simulam condições captadas pela telemetria. O jornalista Fábio Seixas viajou a convite da Philip Morris e da Parmalat Texto Anterior: Veteranos consagrados da NBA criticam arrogância de novatos Próximo Texto: Por dentro de uma fábrica de F-1 Índice |
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