São Paulo, segunda-feira, 13 de outubro de 1997 |
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Interesses da Fokker atrasa laudo do 402
ROGERIO SCHLEGEL
Para a comissão, uma falha foi cristalina: a fábrica assegurar que a chance de o reverso abrir na decolagem era tão pequena que dispensava treinamento específico. O alarme na cabine para essa situação também foi projetado para ser discreto até que o avião atingisse 300 metros de altura. Só que ele abriu quando o avião saía do chão. O relé suspeito de gerar o defeito original não foi encontrado e as conclusões nessa área vieram por simulações com componentes semelhantes. Elas mostraram que, mesmo sem defeito na peça, o projeto facilitava falhas no sistema. A partir da hora em que apareceram indícios fortes de que o projeto também era causa do acidente, a investigação ficou lenta. A fábrica gastou todo tempo que pôde para produzir provas em sua defesa. E a Aeronáutica percebeu a repercussão internacional do caso -só a American Airlines tem cerca de 70 Fokker-100- e se encheu de cuidados para que suas conclusões não sejam questionadas. No caso das simulações com os relés, a Fokker fez seus próprios testes e questionou os laudos do CTA (Centro Tecnológico Aeroespacial), do interior de São Paulo. Para oficiais da Aeronáutica, os testes feitos aqui eram "grosseiros". A comissão decidiu fazer um tira-teima nos EUA, que, na essência, confirmou as conclusões iniciais. Mas gastou-se tempo. Os laudos da Fokker sempre demoraram. Para essas simulações, foram quase três meses de espera. Segundo um integrante da comissão, a empresa também disse não ser capaz de identificar o relé que comandava o reverso -tão fundamental para a investigação que foi procurado em lixões por um oficial da Aeronáutica. E, todo o tempo, a companhia tentou mostrar que o acidente não teria acontecido se o sistema de segurança que tira potência da turbina quando o reverso abre (teleflex) tivesse sido eficiente. O relatório da comissão também aponta falha de treinamento que atinge a TAM. Os dois pilotos se preocuparam em resolver o problema com a turbina direita, em lugar de um deles completar a decolagem com a outra turbina -como recomenda a Fokker. Houve falta de coordenação na cabine, combatida por um programa chamado CRM (Crew Resources Management), que ensina o que cada um deve fazer em emergências, não oferecido pela TAM. Por três dezenas de Fokker-100, a TAM também gostaria que a investigação passasse longe do projeto do avião. Há outros fatores que geraram o acidente (veja o quadro acima). Texto Anterior: Ácido fólico pode prevenir doença fetal diz estudo Próximo Texto: Acidente de 93 não tem relatório; Investigações de 95 não acabaram; Lista tem 3 casos com relatório final; DAC comemora sistema da TAM Índice |
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