Investigação irá dizer que é impossível esclarecer hipótese de falha humana

Não há como saber se manete estava inoperante por erro dos pilotos ou por falha do computador de bordo da aeronave

ALAN GRIPP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Investigação conduzida pela Aeronáutica afirmará não ser possível esclarecer uma das principais dúvidas do acidente com o Airbus-A320 da TAM: foi por erro dos pilotos ou do equipamento que na hora do pouso o manete (alavanca que controla a potência dos motores) da turbina direita estava em posição de aceleração?
Em outras palavras, segundo o relatório final da FAB que só será divulgado em 2009, não será possível dizer que houve falha humana. O fato de a turbina direita estar em aceleração depois de a aeronave tocar no solo é apontado como o fator preponderante para o acidente.
A certeza de que o relatório será inconclusivo neste ponto veio após a realização de um sofisticado exame no quadrante de manetes do Airbus, achado nos destroços da aeronave e enviado para a França. Uma tomografia em três dimensões não foi capaz de apontar em que posição estava o manete direito. A peça foi quase que integralmente derretida pelo fogo, após a explosão do Airbus.
A caixa-preta de dados registrou a informação de que o manete estava na posição de subida, quando no pouso deveria estar na posição de ponto morto. Quanto a isso não há dúvida. O que o raio-X poderia esclarecer é se isso aconteceu porque os pilotos esqueceram de mudar a posição da alavanca (falha humana) ou se eles agiram corretamente, e o computador de bordo não obedeceu ao comando (falha mecânica). Não há como responder a essa pergunta, dirá o relatório.
E mesmo que fosse possível concluir que houve falha dos pilotos Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco, a investigação da Aeronáutica não os apontaria como culpados. Nem eles, nem ninguém. Por definição, a investigação de acidentes aéreos tem como objetivo apenas a prevenção de outros acidentes - mesmo que, para isso, esmiuce as causas prováveis.
O relatório da FAB, a cargo do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), já está pronto. Falta agora ser traduzido para o inglês e o francês e enviado aos fabricantes das turbinas (a norte-americana Pratt & Whitney) e da aeronave (a européia Airbus). As empresas terão 60 dias para as considerações finais.
De prático, a investigação já resultou em 61 recomendações de segurança emitidas pelo Cenipa, muitas delas relacionadas a outros fatores que podem ter contribuído para a tragédia.
Uma recomendação é a de que as empresas aéreas não realizem pousos nem decolagens com o reverso da turbina inoperante em "condições especiais" (com chuva e em pista curta), caso do Airbus da TAM.


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