JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

Quase tudo tem preço na F-1. Do piloto ao motor, é possível pelo menos estimar quanto custa cada item de uma equipe. Uma rara exceção são os pneus. Não têm custo definido. Não são comprados, são fornecidos.
Existe um valor nominal, utilizado pelos times em seus orçamentos - 3.000/pneu. Mas isso não é real, é chute. As fabricantes simplesmente não conseguem embutir o custo de desenvolvimento, repleto de variáveis. E, se isso, por hipótese, fosse viável, esse custo ainda estaria sujeito a um fictício mercado, ditado pelo desempenho, que tenderia a pagar mais pelo melhor produto. Por exemplo, neste momento, seria justo vender um pneu Michelin pelo mesmo preço que um Bridgestone? Invertendo, quanto um time pagaria agora para ter seus carros calçados pela Michelin?
Por contrato e, em menor escala, por razões técnicas, a Ferrari não pode comprar um pneu da empresa concorrente. E o que ela faz, então? Tenta fazer com que o produto não chegue às rodas rivais. E como se faz isso? Uma boa leitura do regulamento e um telefonema para a FIA. Justo?
Sim, se você acreditar na choradeira do time italiano, que, no desespero, ameaça jogar o melhor Mundial dos últimos tempos para debaixo do tapete. Não, se você levar em conta que a Michelin não infringiu nenhuma regra, apenas encontrou um brecha -desse ponto de vista, manobra genial.
Está lá no livro que o pneu precisa ter 270 mm e que a medida será verificada antes do GP. Não está escrito o que acontece depois. Então, que se dane. A Michelin fez algo raro na F-1 atual: teve uma sacada. Semelhante à asa de aço que Frank Dernie colocou no FW25, solução tão tosca como prática. Não é uma coincidência que as duas soluções encontram-se no melhor carro do momento.
O que a Ferrari fez explica-se pela falta de perspectiva. O que a FIA fez, no entanto, é discutível. Há um ano que a entidade manipula as regras, a despeito da vontade dos times, para proporcionar um campeonato diferente. Até a semana passada, foi competente nesse trabalho, apesar de não ter banido a eletrônica na Inglaterra.
A diferença desta vez é que, ao mudar a verificação dos pneus para depois das corridas -algo aparentemente muito sensato-, Max Mosley está prejudicando um grupo muito específico, o daqueles que usam Michelin, às vésperas de Monza, GP em que a Ferrari corre em casa. Todas as outras mudanças afetaram todos os times. Essa, na luta pelo título, só interessa à Maranello. Justo?
Se a FIA não fizesse nada, a Ferrari seguramente perderia o Mundial. Mas nada garante, por enquanto, que Williams e McLaren dependam dos pneus a ponto de Schumacher voltar a ser favorito. O GP da Itália responderá.
Mosley, mais uma vez, apostou alto. Favoreceu um forte aliado em detrimento de dirigentes que, só neste ano, já ameaçaram até processos judiciais. Se a Ferrari disparar em Monza, o advogado inglês, após rasgados elogios, será solenemente crucificado.
De fato, não é normal Schumacher andar em oitavo. Mas, pior para a F-1, é ele andar na frente.

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Um pneu de F-1 leva pouco mais de uma hora para ser fabricado. Nesse espaço de tempo, por controle rígido de qualidade, sofre cerca de 130 verificações. Se falhar em qualquer uma, mesmo sem uso algum, vai para a reciclagem. Produto acabado, a superfície ainda é mapeada a laser, e a estrutura, radiografada. É submetido finalmente a uma ultra-sonografia. E tudo isso para durar meia hora na pista.

Saiba ainda mais
A composição de um pneu engloba de 150 a 220 ingredientes -tem de tudo, óleos, aço, kevlar, poliéster, zinco e, evidentemente, borracha. A grosso modo, 79% de borracha, 18% de aço e 3% de material têxtil. Tudo é segredo industrial. A produção é vertical. A Michelin, por exemplo, desenvolve e fabrica até o maquinário que utiliza.

E-mail mariante@uol.com.br


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