JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

Max Mosley teve uma reunião secreta com Jean Todt, em Maranello, nesta semana, segundo a mídia italiana. Após as negativas de praxe, vazou a informação de que o assunto fora o teor das mudanças que podem ser anunciadas na próxima quarta.
É quando os times respondem se aceitam ou não um novo banimento da eletrônica ativa, reabilitada há menos de dois anos.
A aprovação da medida e sua extensão dependem fundamentalmente dos ferraristas, o que explica o encontro desta semana. Não bastasse a popularidade, a equipe carrega também a responsabilidade de ter o melhor conjunto do grid, ou seja, aquele que tem mais a perder em caso de mudanças bruscas -e inibir a ajuda eletrônica é uma verdadeira porrada em qualquer planejamento.
Fosse para manter alguma coerência, os grandes times diriam não a qualquer tipo de mudança. Mas, como coerência é algo raro na F-1, não seria surpresa o anúncio de mais novidades.
As mudanças obtidas pela FIA no fim de 2002 foram muito mais drásticas para o público do que para pilotos e equipes. Claro, classificar o carro com só uma volta lançada é bem diferente do que ter uma hora de tentativas, mas não é, absolutamente, um desafio aos engenheiros -quem faz um motor para durar 150 km tem recursos de sobra para produzir um que dure apenas 30 km.
Tanto que a medida foi aprovada sem maiores discussões pelos times. O mesmo aconteceu com as tais horas extras de testes às sextas-feiras. Nesse caso, porém, a regra teve que ser disponibilizada de maneira facultativa, para agradar grandes, que dependem de muitas horas de testes, e pequenos, que dependem muito mais do acerto local.
Agora, o que está em discussão não são as alterações esportivas, mas uma mudança técnica e de característica peculiar: a eletrônica melhora o desempenho de motor e chassi, mas, antes de tudo, corrige a condução do piloto.
Como os times grandes contam ou deveriam contar com os melhores pilotos, a coisa toda não deveria fazer muita diferença. Mas faz, pois o erro é inerente até para excepcionais como Schumacher. Só que mais importante parece ser a percepção do público, que se ressente de não poder identificar a responsabilidade do desempenho: quanto é o carro, quanto é o braço do piloto.
Esse, no final das contas, deveria ser o argumento para banir a ajuda eletrônica. E esse, no final das contas, pode ser o argumento que fará a F-1 voltar atrás mais uma vez no seu compasso tecnológico, que ganhou uma perigosa escala geométrica com tantos softwares. Os índices de audiência caem, é razão suficiente.
Na primeira vez que a eletrônica foi banida, no final de 1993, a situação era semelhante, com um time, no caso a Williams, em plena dominância (curiosamente, garantiu o melhor piloto do grid antes de permitir o veto e, mais curiosamente ainda, perdeu esse melhor na Tamburello; a vida, mais do que voltas, dá nós).
Em tese, banir a eletrônica é uma medida inócua, dada a dificuldade de verificação, razão pela qual foi reabilitada no início da era Ferrari. Mas a prática pode ser diferente. Todos sabem que Schumacher é o melhor. Mas, para o público, será melhor ainda se falhar na largada ou se seu carro quebrar duas ou três vezes.
Está nas mãos da Ferrari.

Outro mundo
A Toyota mostrou seu carro para 2003. Da Matta já disse que a maior dificuldade será o absoluto desconhecimento das pistas da F-1. Zonta pode ajudá-lo. Panis, obviamente, não o fará.

Erro estratégico
A Renault confirmou que vai usar as horas extras às sextas-feiras. Dona de categorias de formação em diversos países, vai trocar um programa intenso de testes pela promoção nos locais de GP. Decisões como essa é que separam os esportistas dos executivos.

Como é que é?
Após a Williams dizer que prescindiu da ajuda da BMW para desenvolver o FW25, Gerard Berger teve que negar nesta semana que a fábrica não planeja montar um time próprio. Não, não deve fazer isso. Mas se esforçou, nos últimos meses, em demonstrar que tem condições de fazer isso. Sim, é uma forma de pressionar a parceira.

E-mail mariante@uol.com.br


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