JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

Há as que pegam, há as que não pegam. Mas não é só por aqui. Até na F-1 existem leis e regras que emplacam, outras que acabam sendo modificadas e algumas que simplesmente são ignoradas por pilotos e dirigentes.
O jogo de equipe, por exemplo. Proibido por decreto pela FIA, voltou a ser assunto neste final de semana em Zeltweg, palco da inesquecível marmelada ferrarista no ano passado e da pouco lembrada troca de posições em 2001, quando Barrichello cedeu não uma vitória, mas um segundo lugar a Schumacher.
Zombeteiros, alguns pilotos qualificaram como letra morta a exigência da federação, adicionada ao livro de regras após uma longa, inútil e por que não dizer patética enquete eletrônica.
Para eles, as ordens dos boxes são difíceis de serem detectadas e mais difíceis ainda de serem julgadas pelos comissários. Por essa concepção, não haveria como coibi-las, fazem parte da cultura do esporte, são ferramentas de uso legítimo das equipes. Assim sendo, por que se preocupar com uma eventual punição?
É evidente que a intenção da FIA ao anunciar a proibição no final do ano passado foi, primeiro, dar uma resposta ao público, ávido por uma pena exemplar. E, segundo, abrir a possibilidade legal de punir quando necessário.
Ocorre que ninguém está levando isso muito a sério, mesmo que a tal regra tenha sido feita apenas para evitar acintes como os proporcionados pela Ferrari na última temporada. E que, o bom senso indica, não se repetirão. (Será?)
Coisa parecida aconteceu com o controle de tração, proscrito nos anos 90, reabilitado, ameaçado e, agora, definitivamente liberado. Ícone da era de pasmaceira que assolou a F-1 nos últimos anos, foi exaustivamente discutido por público, mídia e competidores. Muitos percebiam no dispositivo um benefício artificial à pilotagem.
Boi de piranha no pacotão histórico de Max Mosley, foi defendido com unhas e dentes pelos times-montadoras, que alegaram ser mais caro tirar o dispositivo do que mantê-lo nos carros.
Acredito. Mal comparando, seria como proibir a injeção eletrônica e tirar do museu o carburador -o controle de tração corrige muito mais o desempenho do carro do que as bobagens do piloto; o controle de largada e o câmbio automático, banidos a partir de 2004, fazem muito mais, substituem atitudes integralmente.
Mas não é difícil acreditar que o equipamento e suas múltiplas versões ocultas não foram usados durante o período do banimento, tamanha a importância a eles creditados agora pelos fabricantes? Até na Indy, sabe-se agora, a traquitana mereceu vista grossa da sempre econômica Cart.
A verdade é que essa proibição simplesmente não pegou. Apenas consumiu mais tempo para ser legalizada, pois se tratava do regulamento técnico, sujeito aos humores dos comissários e à capacidade dos softwares de verificação, muitas vezes impotentes diante da sofisticação dos times.
Talvez até explique a opção de Mosley em mudar a F-1 pelo regulamento esportivo. Pela engenharia, o cartola perderia o jogo.

Ferrari
Não é novidade que a fatia de Maranello no bolo da F-1 é um pouco mais larga que as dos demais -47% são distribuídos pelo grid e outros 4% vão para o time italiano. A novidade é que a GPWC vai pagar US$ 50 milhões anuais extras à Ferrari se houver a tal liga rival. Não é à toa que Montezemolo fez ameaças a Ecclestone nesta semana.

Toyota
Apesar do resultado apenas regular no treino de ontem, o time japonês confia poder colocar novamente um de seus carros na zona de pontuação. E o pessoal da fábrica, que fica na Alemanha, torce fervorosamente. É que todos os envolvidos com o projeto de F-1 ganham bonificação equivalente ao número de pontos obtidos no Mundial. Da Matta, responsável pelos primeiros três, virou herói por lá.

E-mail mariante@uol.com.br


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