JOSÉ HENRIQUE MARIANTE
EDITOR-ADJUNTO DE ESPORTE

A Ferrari passeou em Imola, pista em que a Williams deveria andar mais. A escuderia correu o suficiente para ganhar em Interlagos, onde a rival era favorita. Nessas duas corridas, o F2002 largou três vezes e por três vezes completou. E, nessas três vezes, alcançou duas vitórias e um segundo lugar, leia-se, a pontuação máxima. O campeonato acabou? Schumacher vai igualar Fangio, ser pentacampeão no traçado encolhido de Hockenheim?
Seria fácil dizer que sim, principalmente depois do chatíssimo GP de domingo. Mas o alemão pode quebrar outra perna ou, hipótese mais sensata, a Williams reagir. Aparentemente, há espaço para isso. O que assusta é o salto de qualidade dado pela Ferrari com o decantado novo carro.
Em Imola, uma das duas únicas corridas que assiste por ano (a outra é Monza), Rory Byrne, responsável pelo desenho do F2002 e de todos os outros carros que empurraram Schumacher para quatro títulos, afirmou que a decisão de adiar o lançamento do modelo foi simplesmente sensata.
O desenvolvimento do carro, segundo ele, demorou mais do que o esperado. E a escuderia, então, se valeu de um expediente normalmente usado por times pequenos: homologar e usar o carro do ano passado. Isso só foi possível por causa da trégua de regulamento que as equipes ganharam da FIA (não haverá mudanças em chassis e motores até 2004).
Byrne usou a falta de condições climáticas do inverno europeu como argumento para a estréia tardia. Disse que o carro nasceu bom, só precisava cumprir um certo número de distâncias de corrida para emplacar. Só que a Williams assustou em Sepang, e o programa foi acelerado para ter pelo menos um carro em Interlagos -coluna anterior já explicou essa dramática maratona.
Tudo deu certo, a Ferrari está de parabéns. Mas a verdade é que a estratégia deu dois meses a mais de testes para o carro novo, algo que não pode ser desprezado. Isso já aconteceu? Sim, na temporada anterior, quando manobra política deu à escuderia italiana uma carência para a introdução da eletrônica ativa por quatro corridas ou mais de três meses.
Claro, no ano passado, tal carência foi para todos, mas é consenso que a principal beneficiária foi a Ferrari, e a principal prejudicada, a McLaren, então tida como a grande rival do alemão.
A natureza da vantagem nesta temporada é totalmente diferente, mérito do time italiano, que fechou o último campeonato com um carro que sobrava na pista. Mas quanto dessa sobra se deveu ao refresco concedido pela FIA no começo da temporada?
O leitor ferrarista pode detectar um certo tom conspiratório nessa história, mas o fato é que os ingleses estão nervosos com o atual estado de coisas. Desde o GP Brasil, Patrick Head está com um recurso no forno contra supostas asas e defletores flexíveis do F2002.
Em Imola, a Williams já teria detectado até mesmo uma espécie de assoalho móvel nos carros italianos. A entrada do recurso chegou a vazar para alguns jornalistas, mas, na prática, nada foi apresentado. Algo emperra a Wil-liams, talvez o recurso também pronto que a Bridgestone promete desde janeiro contra a concorrente Michelin. E por que desde janeiro? E por que o pneu francês não brilhou em Interlagos?
O Mundial não terminou em Imola. Apenas começou.

Queda livre
Raikkonen, sempre mais rápido que o companheiro, foi obrigado a parar por "questões de segurança". Coulthard, por sua vez, tomou uma volta de Schumacher. Em outras palavras, exatos US$ 287,8 milhões de orçamento tomaram uma volta do alemão. A McLaren desta temporada é um verdadeiro fiasco. A Renault já é o terceiro time do Mundial.

F-Renault
A Renault, aliás, estréia a versão brasileira de sua fórmula neste final de semana, em Curitiba. O campeão ganha orçamento para correr na Europa. Enfim algo novo no automobilismo nacional.

GP Brasil
Max Mosley esteve na Itália e foi claro. Sem publicidade de cigarro, o próximo GP Brasil corre risco. Aqui, a discussão só deve começar após as eleições. Para não causar constrangimentos.

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