Folha de S.Paulo

Aliar maior potência a menos consumo é o desafio do futuro

FERNANDO VALEIKA DE BARROS COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

A fumaça preta que sai dos escapamentos dos caminhões está com os dias contados. Normas de proteção ambiental e o petróleo cada vez mais caro obrigam as montadoras a pensarem em soluções mais limpas para o transporte de cargas.

"Os transportadores terão de se debruçar sobre várias soluções, como melhor logística, técnicas de condução mais eficientes, motores menos poluentes e novos combustíveis", afirma Anders Ahlback, chefe de projeto da área de progressos para o transporte da Universidade de Tecnologia Chalmers, em Gotemburgo, na Suécia. E tudo em veículos que não param de aumentar de tamanho.

Com caminhões cada vez maiores, está sendo possível levar mais carga, aumentar a velocidade nos deslocamentos e reduzir o número de veículos em circulação.

Mas a estratégia implica necessariamente mais potência no motor. Em 1970, caminhões com 350 cv estavam entre os mais potentes. Hoje, a média é de 450 cv, e há modelos de até 750 cv.

A elevação da força, porém, não pode resultar em aumento da emissão de poluentes. Os pesados têm buscado tecnologias cada vez mais limpas, geração após geração.

Alcançar esse objetivo só é possível graças a três avanços simultâneos: a melhor queima do combustível no motor, a instalação de filtros e catalisadores e também a tecnologia de recirculação de gases de escape.

Na comparação com modelos feitos na década de 1970, os caminhões atuais estão cerca de 40% mais econômicos. Além disso, um caminhão moderno emite 50 vezes menos particulados de enxofre que os veículos pesados de quatro décadas atrás.

Além do bloqueio da poluição pelos filtros, parte do combustível não queimado ""e que antes sairia pelo escapamento"" retorna para entrar novamente em combustão, reduzindo bastante os níveis de emissões.

HÍBRIDOS

Outra alternativa são os caminhões híbridos, que começaram a chegar ao mercado europeu. Neles, tal como ocorre com automóveis como o Chevrolet Volt ou o Toyota Prius, um motor elétrico, alimentado por bateria, auxilia o propulsor a combustão.

A francesa Renault Trucks lançou o Maxity, que leva 4,5 t e é 20% mais econômico que um 320 cv a diesel. "A tecnologia é baseada no Leaf, o primeiro carro elétrico da Nissan", conta Hideto Murakami, vice-presidente da divisão que integra o grupo Renault-Nissan.

"Assim como já está acontecendo com os carros de passeio, haverá cada vez mais alternativas para os modelos de carga", afirma Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento da Mercedes, que lançou o Atego Hybrid na Europa.

A marca já testa até o Atego movido a células de combustível, que utiliza hidrogênio, o que reduziria a emissão de poluentes a quase zero.

Na Alemanha, a Siemens e a Scania desenvolveram protótipos híbridos que rodam com óleo diesel e eletricidade vinda de pantógrafos no teto, como os trólebus que circulam em São Paulo.

"O testes mostram que a economia obtida com essa tecnologia é bastante razoável", diz Henrik Henriksson, vice-presidente da Scania.

O principal obstáculo aos caminhões híbridos é o preço de venda elevado: custam quase o dobro de um modelo equivalente a diesel, segundo fabricantes.

A diferença pode diminuir com a produção em escala.

Outro problema é a adaptação de proprietários de frotas à autonomia reduzida. Os sistemas atuais reaproveitam a energia da frenagem para recarregar a bateria, mas basta um aperto mais forte no pedal do acelerador, uma subida bastante acentuada ou o funcionamento pleno do ar-condicionado para que a quilometragem disponível caia rapidamente.