Folha de S.Paulo

Análise

Ventos e correntes afetam deslocamento de partes da aeronave

MATTHEW L. WALD DO "NEW YORK TIMES", EM WASHINGTON

Mesmo que as equipes de busca tenham a sorte de ter avistado destroços do jato malasiano desaparecido flutuando no oceano a oeste da Austrália, isso representaria apenas um passo modesto para localizar o resto do Boeing-777.

Passadas quase duas semanas do desaparecimento, certamente haverá menos destroços na superfície, e os que restarem devem estar mais dispersos e mais distantes das pistas que os investigadores procuram.

O volume de destroços e o grau de dispersão dependeriam em alguma medida das circunstâncias da queda e da colisão com o mar.

No caso do voo 447 da Air France --que caiu no oceano Atlântico na altura da linha do Equador, em voo do Rio de Janeiro a Paris em junho de 2009-- as equipes de buscas encontraram destroços depois de cinco dias, e os especialistas estimaram que o ponto de impacto devia estar a 25 km de distância.

Mas na verdade estava a cerca de 50 km de distância, e em direção diferente da prevista. Se esse caso serve como indicação, os destroços do avião da Malaysia Airlines podem ter percorrido centenas de quilômetros à deriva.

A velocidade média das correntes oceânicas é de pouco menos de um metro a cada três segundos, o que equivale a cerca de 26 km por dia.

Nos trópicos essa velocidade é um pouco mais lenta; os destroços da Air France registravam movimento da ordem de 16 km ao dia. A velocidade média de deriva no local de uma possível queda do voo da Malaysia Airlines dependeria do ponto em que essa queda tenha acontecido.

Alguns destroços podem ser propelidos mais pelo vento do que pela corrente, e o vento pode estar se movendo na mesma direção que a corrente, ou contra ela.

Alguns componentes de aviões, como as almofadas dos assentos, são projetados para flutuar. Peças de alumínio com ar aprisionado em seu interior tenderão a afundar em mares bravios.

Aviões como o Boeing-777, o modelo usado no voo da Malaysia Airlines, ou o Airbus A330, usado no voo da Air France, fazem uso pesado de materiais compostos, e alguns destes tomam a forma de uma colmeia de materiais leves com ar aprisionado dentro da estrutura.

Esses componentes flutuarão por algum tempo, como a cauda do Air France 447 ou a cauda de um jato Airbus A300 da American Airlines que caiu pouco depois de decolar do aeroporto internacional Kennedy, em Nova York, em novembro de 2001.