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Nos três primeiros meses de
vigência dos contratos de concessão firmados
em julho pela administração Marta Suplicy (PT),
as viações paulistanas fizeram prosperar seus
principais indicadores de produtividade. As estatísticas
de 2003 são as melhores desde 1998.
O cenário atual mostra que os ônibus passaram
a rodar menos (a média anual de quilometragem caiu
16% em relação a 2002) e estão mais cheios
-ou menos vazios. Esses resultados, que significam otimização
de custos aos empresários, se devem principalmente
à diminuição da frota -mil ônibus
saíram de circulação (10% do total)-
e à extinção de linhas que não
eram lucrativas.
O PVD (média de passageiros que cada veículo
transporta por dia), pela primeira vez nos últimos
cinco anos, chegou a passar de 400 -em julho, foi de 406,
alta de 14,7% em relação aos 354 do mesmo período
do ano passado.
A medição do IPK (índice de passageiros
por km rodado), outra forma de apontar a produtividade, atingiu
1,84 em setembro. Trata-se do melhor número relativo
a esse mês desde 1998. A média de 2002 foi de
1,63.
Na prática, um IPK maior indica que a quantidade de
usuários aumentou ou que os ônibus rodaram menos.
Na capital paulista, prevaleceu essa última opção.
Ou seja, menos gastos com diesel, pneus e peças -custos
que representam um quarto das despesas totais dos empresários.
O fato de os ônibus rodarem menos significaria menores
ganhos às viações se fossem adotados
os mesmos critérios de Curitiba. Na capital paranaense,
os operadores recebem por quilômetro percorrido. Em
São Paulo, apesar de rodarem menos, os rendimentos
das empresas aumentaram -de R$ 20 milhões a R$ 25 milhões
por mês (alta de 15% a 20%), principalmente por causa
da injeção de subsídios municipais para
cobrir a passagem gratuita dos idosos e a transferência
às empresas de parte dos recursos arrecadados por perueiros.
Usuários
Os ônibus mais cheios e rodando menos poderiam,
teoricamente, indicar uma piora à população.
Mas essa lógica não é necessariamente
verdadeira -até mesmo porque os veículos, antes,
estavam vazios. A prefeitura também atribui a queda
da quilometragem à racionalização do
sistema -com a retirada de linhas sobrepostas e ociosas e
a transferência de parte delas aos autônomos.
"Havia uma oferta além do necessário",
diz Jilmar Tatto, secretário dos Transportes. Ele sustenta
que a melhoria se estendeu aos usuários -principalmente
por conta da entrada de ônibus novos. Diz ainda que
ela é atestada pela elevação na aprovação
do serviço apontada por pesquisas internas.
Entre as reclamações dos usuários recebidas
no serviço telefônico 156, disponibilizado pela
prefeitura, dois aspectos, entretanto, chamam a atenção:
os intervalos excessivos para a passagem dos veículos
estão na liderança, com 25% das queixas; e os
pedidos para aumentar a frota nas linhas e as situações
de desrespeito aos idosos, diferentemente do que acontecia
nos anos anteriores, também aparecem no ranking das
cinco principais reclamações.
Essas queixas costumam ser um indicativo da falta de ônibus
nas ruas. Para Tatto, porém, elas se devem principalmente
às obras viárias espalhadas pela capital paulista
-que deixam os veículos parados nos congestionamentos.
As queixas por intervalos excessivos dos ônibus chegaram
a 1.342 em outubro. Indicam uma queda em relação
a maio (4.575 casos), pico da turbulência da fase de
transição, mês em que 15% das linhas do
sistema de transporte foram extintas. Não há
critérios uniformes, entretanto, para a comparação
com os anos anteriores.
Em 2001, a média de reclamações por intervalos
excessivos era de 712 por mês. Neste ano, porém,
as queixas contra as lotações (que representam
40% da frota total) também foram incorporadas às
estatísticas -além disso, houve a ampliação
do serviço telefônico de atendimento aos usuários.
Salários
O sindicato dos empresários de ônibus
de São Paulo foi procurado pela Folha, mas não
quis se manifestar sobre os indicadores.
Um dos resultados da evolução da produtividade
é a maior estabilidade no pagamento dos salários
dos motoristas e cobradores nos últimos meses. Pela
primeira vez na administração petista, a categoria
também não recebeu dos grandes grupos até
agora nenhuma ameaça de atraso do 13º.
Pedro Kassab, diretor de uma empresa especializada em consultoria
em transportes, diz que "a racionalização"
das linhas serviu para eliminar "as viagens desnecessárias".
Ele afirma, porém, que os atuais indicadores ainda
estão longe de serem considerados ideais e que as viações
esperam "uma melhoria muito superior" para os próximos
anos.
O ex-secretário dos Transportes Getúlio Hanashiro
(gestões Covas e Pitta) reconhece que "havia uma
sobreoferta de linhas em função da queda da
demanda", mas diz que a principal vantagem, até
agora, foi das viações. "Houve uma racionalização
cujos maiores beneficiados foram, sem dúvida, os empresários",
afirma.
Alencar Izidoro,
da Folha de S.Paulo.
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