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10/03/2003
-
06h23
Em Cingapura, Oslo (Noruega) e até em Londres, onde foi implantado há menos de um mês, o pedágio urbano enfrentou resistência inicial da população, mas acabou convencendo, pelo menos a maioria, de seus benefícios.
As principais críticas disseram respeito ao caráter arrecadatório e às eventuais dificuldades logísticas para a implantação e o bom funcionamento da medida, que poderiam transformá-la de solução em agravante do caos.
A redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a possibilidade de melhoria do transporte coletivo a partir do maior investimento proporcionado pelos recursos do pedágio foram, por outro lado, elementos que levaram à adesão.
"Os maiores pontos de discordância [em relação à taxa de congestionamento de Londres] afirmam que ela é, na verdade, uma "collection charge" [taxa de arrecadação] e que ela é injusta porque atinge igualmente pobres e ricos. Mas há os contra-argumentos de que a taxa vai também melhorar o transporte e de que são os ricos que usam carros -os pobres andam de ônibus", diz Jaime Sanmartin Mazoy, estudante da London Business School.
Ele conta que até mesmo as autoridades esperavam um "verdadeiro caos" nas primeiras semanas do pedágio urbano, mas, até agora, o sistema tem funcionado bem. "Meses antes do dia "D", houve uma grande campanha de mídia dirigida à população", diz.
O resultado dos primeiros 15 dias de pedágio em Londres superou até as expectativas oficiais, reduzindo não 15%, mas 20% do congestionamento e aumentando a velocidade dos ônibus em até 50%. O projeto, porém, vinha sendo estudado há 20 anos e estava pronto há pelo menos dois.
Em Cingapura, onde a cobrança existe desde 1975, houve também apreensão inicialmente, mas uma intensa campanha educativa acabou por convencer as pessoas. A cobrança reduziu em 17% o trânsito, mas continua intenso.
Já em Oslo, a população só se convenceu do pedágio depois que o governo decidiu destinar 25% do arrecadado ao transporte público.
No exterior, pedágio urbano convenceu
da Folha de S.PauloEm Cingapura, Oslo (Noruega) e até em Londres, onde foi implantado há menos de um mês, o pedágio urbano enfrentou resistência inicial da população, mas acabou convencendo, pelo menos a maioria, de seus benefícios.
As principais críticas disseram respeito ao caráter arrecadatório e às eventuais dificuldades logísticas para a implantação e o bom funcionamento da medida, que poderiam transformá-la de solução em agravante do caos.
A redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a possibilidade de melhoria do transporte coletivo a partir do maior investimento proporcionado pelos recursos do pedágio foram, por outro lado, elementos que levaram à adesão.
"Os maiores pontos de discordância [em relação à taxa de congestionamento de Londres] afirmam que ela é, na verdade, uma "collection charge" [taxa de arrecadação] e que ela é injusta porque atinge igualmente pobres e ricos. Mas há os contra-argumentos de que a taxa vai também melhorar o transporte e de que são os ricos que usam carros -os pobres andam de ônibus", diz Jaime Sanmartin Mazoy, estudante da London Business School.
Ele conta que até mesmo as autoridades esperavam um "verdadeiro caos" nas primeiras semanas do pedágio urbano, mas, até agora, o sistema tem funcionado bem. "Meses antes do dia "D", houve uma grande campanha de mídia dirigida à população", diz.
O resultado dos primeiros 15 dias de pedágio em Londres superou até as expectativas oficiais, reduzindo não 15%, mas 20% do congestionamento e aumentando a velocidade dos ônibus em até 50%. O projeto, porém, vinha sendo estudado há 20 anos e estava pronto há pelo menos dois.
Em Cingapura, onde a cobrança existe desde 1975, houve também apreensão inicialmente, mas uma intensa campanha educativa acabou por convencer as pessoas. A cobrança reduziu em 17% o trânsito, mas continua intenso.
Já em Oslo, a população só se convenceu do pedágio depois que o governo decidiu destinar 25% do arrecadado ao transporte público.
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