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10/03/2003
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06h24
O pedágio urbano pode ser a estratégia de gestão de trânsito mais eficaz para 2020, mas não bastaria para bancar os investimentos de que São Paulo precisa no setor de transportes.
Mesmo com essa fonte de receita adicional, os governos ainda teriam que gastar US$ 3,2 bilhões (cerca de R$ 11,2 bilhões) para criar condições de infra-estrutura, como a ampliação do viário e da malha de metrô, trens e corredores de ônibus.
Essas projeções e valores são do Pitu 2020, elaborado por especialistas do Estado e de prefeituras da Grande São Paulo em 1999. O plano impõe como premissa para o pedágio urbano investimentos concomitantes na infra-estrutura de transportes.
O Pitu também estudou outras estratégias, como a elevação do custo de estacionamentos no centro e a existência de um sistema complementar de microônibus na região. O pedágio urbano, porém, recebeu a maior nota de desempenho. O custo estimado para a implantação dele beiraria R$ 15
milhões, em valores da época.
Pelas projeções do plano, a velocidade do trânsito no centro expandido nos horários de pico, que atingia 28,82 km/h em 1997, seria de 26,09 km/h em 2020 se fossem mantidas as condições daquele ano; de 28,41 km/h se fossem feitos os investimentos em infra-estrutura previstos; e de 29,65 km/h se fosse também adotado o pedágio urbano.
A diferença de 1,24 km/h com a implantação do pedágio urbano, apesar de pequena, não é desprezível, segundo Arnaldo Luís Santos Pereira, um dos organizadores do Pitu 2020. "O crescimento da velocidade parece pouco, mas representa muito se pensarmos nas milhões de viagens feitas", diz.
Pereira ressalva que as estratégias sugeridas no Pitu não indicam que, se adotadas, haverá menos congestionamentos do que hoje. "A situação, em 2020, não será muito diferente da atual. Se não adotarmos, será pior."
Sem a adoção do pedágio urbano, por exemplo, a quantidade de investimentos do poder público para construir a infra-estrutura de transportes adequada (sendo 162 km de metrô, 84 km de metrô em nível e 44 km de trem especial, além da construção de corredores de ônibus e de melhorias no sistema viário) iria de US$ 3,2 bilhões para US$ 7,2 bilhões.
O diretor do Metrô diz que as estratégias do Pitu 2020, que devem ser atualizadas no decorrer dos anos, têm apenas a função de discutir e alertar sobre os rumos do transporte. "Mas é a sociedade que vai decidir. Para amadurecer, essa discussão ainda leva de cinco a dez anos."
Pereira defende soluções sem tanta pressa, para endurecer a restrição veicular. "Poderíamos começar por uma região pequena", diz.
Receita adicional não livra governo de investimento
da Folha de S.PauloO pedágio urbano pode ser a estratégia de gestão de trânsito mais eficaz para 2020, mas não bastaria para bancar os investimentos de que São Paulo precisa no setor de transportes.
Mesmo com essa fonte de receita adicional, os governos ainda teriam que gastar US$ 3,2 bilhões (cerca de R$ 11,2 bilhões) para criar condições de infra-estrutura, como a ampliação do viário e da malha de metrô, trens e corredores de ônibus.
Essas projeções e valores são do Pitu 2020, elaborado por especialistas do Estado e de prefeituras da Grande São Paulo em 1999. O plano impõe como premissa para o pedágio urbano investimentos concomitantes na infra-estrutura de transportes.
O Pitu também estudou outras estratégias, como a elevação do custo de estacionamentos no centro e a existência de um sistema complementar de microônibus na região. O pedágio urbano, porém, recebeu a maior nota de desempenho. O custo estimado para a implantação dele beiraria R$ 15
milhões, em valores da época.
Pelas projeções do plano, a velocidade do trânsito no centro expandido nos horários de pico, que atingia 28,82 km/h em 1997, seria de 26,09 km/h em 2020 se fossem mantidas as condições daquele ano; de 28,41 km/h se fossem feitos os investimentos em infra-estrutura previstos; e de 29,65 km/h se fosse também adotado o pedágio urbano.
A diferença de 1,24 km/h com a implantação do pedágio urbano, apesar de pequena, não é desprezível, segundo Arnaldo Luís Santos Pereira, um dos organizadores do Pitu 2020. "O crescimento da velocidade parece pouco, mas representa muito se pensarmos nas milhões de viagens feitas", diz.
Pereira ressalva que as estratégias sugeridas no Pitu não indicam que, se adotadas, haverá menos congestionamentos do que hoje. "A situação, em 2020, não será muito diferente da atual. Se não adotarmos, será pior."
Sem a adoção do pedágio urbano, por exemplo, a quantidade de investimentos do poder público para construir a infra-estrutura de transportes adequada (sendo 162 km de metrô, 84 km de metrô em nível e 44 km de trem especial, além da construção de corredores de ônibus e de melhorias no sistema viário) iria de US$ 3,2 bilhões para US$ 7,2 bilhões.
O diretor do Metrô diz que as estratégias do Pitu 2020, que devem ser atualizadas no decorrer dos anos, têm apenas a função de discutir e alertar sobre os rumos do transporte. "Mas é a sociedade que vai decidir. Para amadurecer, essa discussão ainda leva de cinco a dez anos."
Pereira defende soluções sem tanta pressa, para endurecer a restrição veicular. "Poderíamos começar por uma região pequena", diz.
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