O governo paulista deve lançar nesta semana o edital da nova concessão dos trechos mais próximos da entrada na cidade de São Paulo das rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, além de uma ligação para as cidades de Cotia e Embu, ambas na região metropolitana da capital.

Chamado de Nova Raposo, o projeto prevê concessão 93 km de estradas por 30 anos e investimentos de aproximadamente R$ 7,1 bilhões.

Com uma série de sugestões de obras de engenharia para a futura concessionária –nova ponte, túnel e viadutos–, a gestão do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) espera atenuar queixas de associações de moradores que terão suas vizinhanças afetadas durante e depois das obras. Movimentos de bairro insatisfeitos classificam as alterações como cortina de fumaça, já que a essência não muda: a proposta é criar mais pistas para dar fluxo ao trânsito de veículos.

As questões polêmicas estão concentradas na Raposo. A intervenção no percurso de aproximadamente 20 km entre São Paulo e Cotia prevê pistas marginais contínuas que passarão por zonas residenciais, estabelecimentos comerciais e áreas de proteção ambiental.

Interligações entre as diversas ruas paralelas à Raposo criariam vias ininterruptas destinadas ao fluxo local e à circulação de ônibus urbanos. É uma intervenção considerada fundamental da nova concessão porque tem potencial de reduzir o número de mortes de motoristas, diz Raquel França Carneiro, diretora da CPP (Companhia Paulista de Parcerias), entidade do governo estadual.

Atualmente, muitos dos acessos são por vias perpendiculares, com carros ingressando na pista principal em ângulo de 90 graus, segundo o governo. "Em caso de acidente nessa situação, a fatalidade é maior", diz Raquel, que conversou com a Folha enquanto revisava a versão final do edital.

A Raposo é a rodovia com mais mortes registras nos primeiros 22 km a partir da capital no biênio 2022/2023. Foram 50 óbitos na via, um a mais do que os 49 registrados na rodovia dos Imigrantes. Ayrton Senna (44), Anchieta (42) e Castelo Branco (37) completavam o quadro das cinco estradas mais letais na chegada à capital.

A criação das pistas marginais também é importante porque elas devem virar uma alternativa para o tráfego local, que atualmente usa a rodovia. Isso porque essas novas pistas laterais não terão cobrança de pedagio, diferente do que acontecerá na pista central —a tarifa nela deverá variar de R$ 0,65 a R$ 1,78 por trecho. Na Raposo estão previstos cinco pórticos de cobrança, mesmo número estimado para a Castelo.

Sem abrir mão das marginais, a gestão Tarcísio fez uma importante concessão ao desistir da instalação de uma ponte na altura da avenida Valentin Gentil, que direcionaria parte do fluxo da chegada a São Paulo por sobre o rio Pinheiros, em direção à praça Panamericana, no Alto de Pinheiros (zona oeste).

A passagem foi transferida para a avenida Escola Politécnica, cerca de 2,5 km a norte, na ponta oposta à raia Olímpica da USP. Isso tende a desviar parte considerável do fluxo da chegada à capital para perto do Ceagesp. O governo nega que a alteração tenha atendido pedidos específicos de moradores, mas sim a uma análise de tráfego feita pela prefeitura.

A chegada à zona oeste de São Paulo ainda terá outras grandes intervenções, como a construção de um túnel sob a rua Sapetuba, no Butantã, que levará a pista central à avenida Lineu de Paula Machado, na lateral do Jockey Club.

Obras que não atenuam o impacto da construção da marginal na maior parte do trecho entre São Paulo e Cotia, diz Sérgio Reze, diretor da Amapar (Associação dos Moradores Amigos do Parque Previdência). "A questão é que o governo está usando isso como argumento de que ouviu e atendeu a sociedade civil", reclama. "Essa mudança [da ponte para av. Escola Politécnica] acaba jogando fumaça em cima dos pontos principais", diz.

Uma das áreas que seria cortada por um trecho da nova marginal é o parque Previdência, que possui vegetação protegida pela legislação municipal nos seus mais de 90 mil metros quadrados.

Para amenizar esse tipo de impacto, o governo promete desvios no curso da via e, no caso específico desse parque, a construção de um viaduto por sobre a área verde. A ideia poderá ser repetida em outros pontos, segundo Raquel, da CPP.

A diretora da companhia que cuida das parcerias do governo com o setor privado também afirma que a proposta a ser apresentada tem previsão de desapropriar 280 imóveis em uma área de 300 mil metros quadrados (contra cerca de 1 milhão de metros quadrados estimado em avaliações preliminares de grupos de moradores) e nenhuma remoção total de grandes conjuntos habitacionais.

Dois condomínios, porém, perderão parte de seus estacionamentos. O mesmo pode ocorrer com uma grande loja de materiais de construção.

As intervenções previstas na proposta não são definitivas, pois o detalhamento deverá ocorrer no projeto executivo, previsto para 2027, quase três anos após a definição da concessionária, em novembro deste ano. O contrato será assinado em abril de 2025. As obras deverão ser concluídas em cerca de oito anos, mesmo prazo estimado para o início da cobrança dos novos pedágios. Até lá, os atuais continuarão ativos.