Sempre gosto de falar algo que parece óbvio, mas obviedades por vezes precisam ser ditas: mudanças climáticas não têm fronteiras.

Esse conceito é importante diante de um dos principais desafios para a descarbonização: o gargalo logístico.

Não faz sentido que combustíveis sustentáveis atravessem oceanos ou continentes, de países produtores para importadores, em meios movidos a combustíveis fósseis, apenas para a redução isolada de metas de redução de emissões.

Qual a alternativa mais eficiente?

Sem dúvida, a criação de mecanismos inteligentes de compensação de créditos de carbono.

Na aviação, por exemplo, transportar combustíveis sustentáveis como o SAF (Sustainable Aviation Fuel) para um aeroporto ou voo específico seria caro e levaria a maiores emissões de GEE.

O ideal é que os mandatos para uso de SAF estejam bem pactuados dentro de uma visão global. Uma hipótese: se uma companhia aérea tiver de usar 1% de SAF, não faz sentido que esse mesmo percentual seja mandatório em cada país. É muito mais razoável planejar que esse suprimento majoritariamente aconteça em países que já disponham dessa matéria-prima para a produção, permitindo que esse carbono seja devidamente abatido pelos compradores de certificados.

Para isso, seria crucial que as próximas COPs (Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas) trouxessem avanços na regulamentação do mercado global de carbono.

O artigo 6 do Acordo de Paris prevê a possibilidade de cooperação mútua dos países signatários para que se atinjam as metas nacionais de redução das emissões. Na COP28, em Dubai, as negociações fracassaram. Sem entendimento, seguem indefinidas as regras para contabilizar as reduções de emissões de carbono de cada país —tanto de países vendedores do crédito como de compradores.

Tampouco houve acordo no item que demanda a tipificação de projetos privados que poderão receber permissão para gerar créditos de carbono. Entre os pontos sensíveis estão o risco de dupla contagem e a credibilidade da certificação, sobretudo diante das investigações de fraudes de vendas de créditos sem lastro.

Essa convergência é complexa. Enquanto esses esforços diplomáticos não prosperam, quais as opções na mesa?

Aqui no Brasil, a expectativa está no Congresso Nacional, onde tramitam três projetos de lei: o Combustível do Futuro, o que pretende criar o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões de GEE e o que estabelece os incentivos para quem invista na produção de hidrogênio de baixo carbono. Outro avanço que merece a atenção do governo são os acordos bilaterais com potenciais importadores.

Voltando à aviação, setor em que a discussão internacional está mais madura, um dos caminhos que poderiam ser incentivados passa pela modelagem "book&claim". Na prática, esse sistema permite que Estados nacionais e companhias aéreas contabilizem os benefícios ambientais do uso de SAF sem que tenham necessidade de deter ou consumir diretamente o combustível.

Isso significa que o SAF não precisa ser fisicamente transportado e injetado em uma aeronave específica. Ao injetar o SAF no sistema de combustível de um aeroporto próximo à unidade de produção, as emissões de GEE da cadeia de suprimentos são significativamente minimizadas. O combustível é rastreado e verificado no aeroporto de abastecimento, permitindo que os fatores de emissão de carbono correspondentes sejam calculados e destinados a quem precisa desse crédito.

Um modelo que vem evoluindo e combina uma visão de mercado com uma visão mais altruísta, em que prevalece o bem do planeta.