A Prefeitura de Porto Alegre enviou na semana passada à Câmara Municipal um pacote legislativo que cria várias fontes de subsídio para o transporte público. A ideia é conceder tarifa zero para todos os trabalhadores formais e instituir uma tarifa social de cerca de R$ 2 (R$ 1 para os estudantes).

Os recursos viriam de uma taxa de mobilidade urbana cobrada das empresas por número de funcionários em substituição ao vale-transporte, da taxação de aplicativos de viagens como Uber e 99, da extinção da função dos cobradores e da introdução de um pedágio urbano para carros que vêm de fora da cidade.

Embora, em linhas gerais, as medidas tenham sido elogiadas por especialistas, a tentativa da prefeitura, sob gestão de Nelson Marchezan Jr. (PSDB), de acelerar a aprovação, sem debate ou aprofundamento dos estudos de impacto, é alvo de crítica.

A Folha entrevistou o secretário extraordinário de Transportes, Rodrigo Mata Tortoriello, a respeito do projeto, que ainda enfrenta a resistência do sindicato dos rodoviários e dos motoristas de aplicativos.

A medida com maior impacto proposta é a substituição do vale-transporte por uma taxa de mobilidade urbana. Como uma taxa cujo valor é menor do que o vale-transporte gerará uma receita maior?

Como ela conseguiria reduzir a tarifa pela metade? Segundo o Caged (base de dados do Ministério do Trabalho), temos 550 mil pessoas com carteira assinada em Porto Alegre —empregos formais com carteira assinada. Hoje cerca de 25% dos trabalhadores recebem o vale-transporte.

Então os demais 75% não pedem o vale-transporte. 

Exatamente. Vamos ampliar a base e reduzir o valor. Para as empresas intensivas em mão de obra barata vai ficar muito mais barato. Além disso, o cidadão que recebe até dois salários mínimos não vai ter o desconto de 6% do salário e vai ter um aumento na renda. O trabalhador também ganha o passe livre para o domingo e o feriado. Não é mais para ir de casa para o trabalho. Ele ganha o passe livre para o lazer. É a lógica de distribuir o custo. Por exemplo, em uma empresa com 10 trabalhadores que ganham R$ 20 mil cada, o valor a ser pago mensalmente representa muito pouco em relação à massa salarial que a empresa paga.

Quantos cobradores trabalham hoje em Porto Alegre?

Cerca de 3.600.

E qual seria a estimativa do tempo para essa extinção dos cobradores? 

Vou dizer como o projeto foi pensado. Já existe uma rotatividade no sistema em torno de 10% [dos trabalhadores] devido a aposentadorias, mudança de profissão, falecimento. Nossa proposta não é extinguir o cargo de cobrador, mas não repor. A não reposição vai fazer com que a categoria vá diminuindo naturalmente com os anos.

Por isso a redução do valor da tarifa é tão pequena [R$ 0,05].

Se fosse mandar todo mundo embora, daria R$ 0,95. A redução de apenas 5 centavos é porque a gente não quer que essas pessoas sejam demitidas. Mas o sindicato tem usado da retórica de que estamos eliminando postos de trabalho. Se estabeleceu então uma queda de braço com o sindicato. [Em uma primeira tentativa, na segunda (3), a Câmara Municipal derrubou a proposta de não repor as vagas].

Outra medida controversa é o pedágio urbano. Quantos carros de fora da cidade entram em Porto Alegre por dia?

Cerca de 70 mil.

E quantos deles são alugados do Uber e outros aplicativos, que costumam ter placas de outra cidade? 

O Uber não nos informa quantos carros deles tem na cidade. Se o motorista aluga em Porto Alegre e roda dentro de Porto Alegre, ele não vai pagar pedágio. O pedágio é só para entrar na cidade. Vamos tomar o exemplo de um motorista que vem de uma cidade vizinha, Viamão. A tarifa de ônibus (de lá) é de R$ 6,95, seriam R$ 13,90 para ir e voltar. Nós vamos cobrar do veículo R$ 4,70, quase um terço do que é cobrado para quem se desloca de ônibus.

Estamos cobrando um litro a mais para o motorista entrar em Porto Alegre. Ninguém deixa de comprar um carro de uma marca, de um design que gosta, porque no decorrer de um dia ele gasta um litro a mais. Então por que com esse valor, que é para subsidiar a tarifa de transporte público, deixaria de vir?

O pedágio urbano não pode penalizar um trabalhador mais pobre que vive nas cidades da Grande Porto Alegre?

Medidas restritivas de tráfego trazem impedância para quem usa o automóvel. Em São Paulo, vocês têm o rodízio. A pessoa não tem a opção de pagar para entrar. Se ela resolver pagar para entrar, tem um custo elevado que é uma autuação no Código de Trânsito Brasileiro. A outra opção é cobrar um valor, ou inibir o acesso por meio de uma medida de restrição econômica. Vai caber à pessoa avaliar se o impacto é muito grande.

O custo não tende a ser muito significativo porque quem tem baixa renda já não usa o automóvel, usa o transporte coletivo. Se a arrecadação diminuir porque diminuiu o fluxo de automóveis, temos consequências positivas: reduzimos o fluxo na cidade, melhoramos o trânsito, reduzimos a poluição e diminuímos os tempos de viagem, inclusive para o transporte coletivo.

E se o motorista desistir de vir de carro ainda podemos ter um aumento de demanda para o transporte público, o que é positivo.