As vendas de carros esportivos vêm diminuindo constantemente há cerca de três décadas, mas houve uma exceção a essa tendência. O Chevrolet Corvette recentemente voltou com força para uma popularidade quase recorde.

Assim como a empresa que o fabrica, a General Motors, o Corvette agora precisa se esquivar de um obstáculo mais complicado: a transição para uma linha eletrificada, mesmo quando a maioria dos compradores de carros esportivos insiste em que não têm interesse em trocar de bombas de gasolina por tomadas.

A GM vendeu 53.785 dos Corvettes de oitava geração, ou C8s, em todo o mundo no ano passado, apenas 22 a menos do que seu melhor ano de vendas, em 1979. Os americanos compraram cerca de 34 mil deles, incluindo cupês Stingray que começam em US$ 66 mil (R$ 378 mil), quase o dobro de Corvettes vendidos em 2019.

O renascimento do carro foi impulsionado por uma mudança que pode não parecer grande coisa para o motorista médio. Após sete décadas como um clássico cupê de dois lugares com motor dianteiro, a Chevrolet moveu seu V-8 para trás dos passageiros, um design de motor central normalmente associado a supercarros da Ferrari ou Lamborghini. Engenheiros da GM escolheram o Ferrari 458 Italia de US$ 250 mil como alvo em desempenho e tecnologia.

Alexander Edwards, presidente da Strategic Vision, uma empresa de pesquisa de marketing, disse que o design mais exótico recente do Corvette, preços relativamente acessíveis e atitude sem desculpas impulsionaram seu sucesso.

"Eles entregaram um carro esportivo autêntico, e essa autenticidade é uma parte importante da decisão de compra", disse Edwards.

Os recentes ganhos de vendas do Corvette contrariaram a tendência geral de motoristas dos EUA de se afastar de carros, especialmente esportivos e cupês, e ir em direção a SUVs. Carros de duas portas como o Audi TT e o Mercedes SLK desapareceram. O ressurgimento do Supra, da Toyota, vendeu menos de 2.700 carros no ano passado, menos de um décimo das vendas do Corvette. As vendas do que a indústria chama de "carros de entusiastas" caíram pela metade desde 2000, para 223 mil no ano passado, de acordo com a Motor Intelligence.

Mesmo carros esportivos relativamente acessíveis têm enfrentado dificuldades. O Ford Mustang, que acumulou vendas de 120 mil em 2015, conseguiu menos de 59 mil no ano passado. A GM aposentou o Chevrolet Camaro, e a Stellantis se livrou do Dodge Challenger.

Daniel Pund, editor-chefe da revista Road & Track, disse que muitos consumidores atraídos por carros rápidos e elegantes mudaram para SUVs de luxo ou veículos elétricos. Alguns potenciais compradores "têm medo de dirigir um carro pequeno e baixo quando tudo o mais é um SUV alto", disse Pund.

O Corvette parece ter evitado esse destino em grande parte por causa de sua decisão de mover o motor.

Tadge Juechter, que está se aposentando como o quinto engenheiro-chefe do Corvette desde a estreia do carro, em 1953, disse que a idade média de seu comprador vinha aumentando cerca de um ano a cada ano, atingindo cerca de 64 anos. Ele sabia que isso era insustentável.

"Era um carro confortável para nossos clientes tradicionais, mas você não vai vender um número significativo para pessoas de cem anos", disse Juechter.

Um Corvette de motor central, que alguns engenheiros e executivos da GM consideravam desde a década de 1960, foi feito para sacudir as coisas, incluindo um design que poderia suportar futuras versões híbridas e elétricas. Mas algumas pessoas na GM ficaram com medo. Juechter lembrou "uma forte pressão" para oferecer tanto o C7 existente quanto os Corvette C8 redesenhados nas concessionárias para manter sua fábrica em Bowling Green, Kentucky, funcionando e evitar alienar os leais.

Os executivos no fim perceberam que, quando a GM oferecesse o C8, "não venderíamos nenhum daqueles antigos", disse Juechter. "O carro de motor central foi altamente controverso, mas em retrospecto parece brilhante", acrescentou.

Brad Franz, diretor de marketing de carros e crossovers da Chevrolet, disse que o C8 continuou a atrair baby boomers, ao mesmo tempo que realizava um golpe demográfico: a idade média do comprador caiu de 64 para 55 nos últimos seis anos.

Pund recentemente conheceu proprietários fanáticos do CorvVette durante um passeio de carro de Bowling Green, onde um museu do Corvette fica perto da fábrica, até a Carolina do Norte. Ele disse que a GM subestimou a disposição de seus clientes de evoluir com o carro.

"Aqueles proprietários não veem o C8 como algo radical", disse Pund. "Eles simplesmente o veem como um novo Corvette."

A GM espera aproveitar esse impulso com uma linha expandida que agora inclui o Corvette E-Ray 2024, a primeira versão híbrida do modelo e uma das primeiras entre os carros esportivos produzidos em massa; a Porsche seguirá até o final do ano com uma versão híbrida de seu modelo 911.

Franz disse que os dados de vendas iniciais da GM sugeriam que o Corvette híbrido estava atraindo mais compradores com ensino superior e renda mais alta.

Recentemente, testei o E-Ray. Mover o motor —um V8 de 495 cavalos de potência— atrás dos assentos melhora a aceleração e a dirigibilidade, mantendo mais peso no centro do carro. Também libera espaço abaixo do capô para um motor elétrico que envia 160 cavalos de potência para as rodas dianteiras, totalizando 655 cavalos de potência e uma luta desleal contra carros movidos estritamente a gasolina. O resultado é o Corvette de aceleração mais rápida até agora, com um tempo de zero a 100 km de 2,5 segundos. Sua ajuda elétrica permite que o E-Ray opere seu motor com mais frequência no modo de quatro cilindros, trazendo a eficiência de combustível na estrada para 10,2 km/l, em comparação com 10,6 km/l para um Stingray padrão com 160 cavalos a menos.

Uma pequena bateria híbrida se encaixa no túnel central entre o motorista e o passageiro. E, embora o E-Ray não precise de plugue, a bateria do carro nunca fica sem energia porque o carro pode recarregá-la completamente em 3 a 4 quilômetros de condução normal simplesmente capturando a energia de frenagem.

Edwards disse que atrair compradores para Corvettes eletrificados, ou qualquer carro esportivo de dois lugares, não se trata de uma abordagem sustentável. "Você fala sobre desempenho adicional, inovação ou valor", disse ele. "Você não chama de carro esportivo ecologicamente correto."

Um Corvette totalmente elétrico pode ser o próximo. O presidente da GM, Mark Reuss, disse no LinkedIn em 2022 que a empresa oferecerá um Corvette elétrico "no futuro", mas a empresa se recusou a fornecer detalhes.

Carros esportivos parecem ser a última fronteira para a eletrificação. A maioria dos entusiastas de carros se apaixonou pelos sons característicos e pelo caráter de direção de marcas ou modelos favoritos de carros a combustão interna desde tenra idade, disse Juechter. Muitos são profundamente céticos de que versões elétricas possam reproduzi-los ou substituí-los, apesar de qualquer vantagem em aceleração em linha reta.

Uma objeção-chave são as baterias que adicionam muito peso, prejudicando a dirigibilidade de carros que deveriam ser leves e ágeis. Encontrar espaço suficiente nesses carros compactos para baterias grandes o bastante para proporcionar uma autonomia satisfatória é outro desafio.

Nenhum fabricante está produzindo em massa um carro esportivo elétrico de dois lugares para os Estados Unidos ou Europa, embora a Porsche tenha a intenção de substituir seus modelos de gasolina Boxster e Cayman de baixo desempenho por versões elétricas no próximo ano. A Ferrari diz que lançará seu primeiro carro elétrico em 2026.

Uma pesquisa com proprietários de carros nos EUA pela Strategic Vision neste ano descobriu que 56% estavam "absolutamente desinteressados" em um veículo elétrico, um aumento em relação a 51% em 2023. Esse número sobe para 60% entre os proprietários de Corvettes. Edwards disse que a Chevrolet parece sábia em continuar oferecendo Corvettes a gasolina, híbridos e, por fim, elétricos.

"Se você falar de veículo totalmente elétrico, muitos entusiastas de Corvette vão se afastar", disse ele. A GM terá "um caminho mais fácil se tiver um portfólio equilibrado".

Edwards acrescentou que, embora os carros elétricos da GM fossem frequentemente impressionantes, a empresa muitas vezes falhou em suas introduções. E a GM não fez o suficiente para persuadir muitos de seus clientes a considerar a nova tecnologia.

"Eles precisam criar essa ponte de onde estão para onde os clientes estarão", disse ele. "Historicamente, a GM não fez um bom trabalho em entender como falar com os clientes futuros e atuais sem irritar a todos."

Executivos da GM disseram que o E-Ray foi projetado especificamente para ser o Corvette mais amigável ao cliente. A eletricidade é o segredo que permite tração nas quatro rodas, desempenho de nível de pista e eficiência.

"Muito antes de anunciarmos o E-Ray, tínhamos clientes gritando conosco: 'É melhor vocês não fazerem um Corvette elétrico!'", disse Juechter. "Mas o E-Ray é um mecanismo perfeito para não ter medo da eletricidade, para mostrar que ela pode fazer coisas incríveis para você."

Juechter disse que o Corvette, com sua familiaridade cultural e imagem totalmente americana, poderia ser um embaixador da eletrificação. Isso pode ser especialmente útil no Meio-Oeste e no Sul, onde o Corvette tem uma base de fãs dedicada e os veículos elétricos não são tão populares quanto nas costas.

"O E-Ray é um ótimo exemplo do que o Corvette poderia se tornar", disse ele.