Conforto dos passageiros era prioridade na Grand Central

Leia abaixo continuação de trecho do livro "Grand Central: How a Train Station Transformed America".

Livro conta os cem anos da estação Grand Central Terminal, em Nova York
Leia a última parte de trrecho do livro "Grand Central: How a Train Station Transformed America"

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As obras do colossal portal ferroviário projetado pelo escritório arquitetônico de McKim, Mead & White foram iniciadas em 1º de maio de 1904.

A deslumbrante estação de granito rosado, com sua fachada ostentando colunas que fazem dela "um grande templo dórico do transporte", nas palavras da historiadora Jill Jones, tomava por modelo as termas públicas construídas pelo imperador romano Caracala, 1,7 mil anos antes.

A estação seria inaugurada em 1910 e, dada a despesa dos dois conjuntos de túneis que a companhia teve de construir, atingiria um custo de US$ 114 milhões, ou 2,7 bilhões em dólares atuais.

William Wilgus era engenheiro, não arquiteto, mas esperava impor sua estética ao novo terminal. Sabia que não gostava do velho abrigo de trens, de seu projeto arquitetônico "desagradável aos olhos" e de seu "infortunado tratamento de cor externo", bem como do "grande erro" de dividir a cidade ao meio em um trecho de 14 quarteirões, obstruindo a Quarta Avenida.

Em 1903, a Central convidou os principais arquitetos dos Estados Unidos a participar de uma concorrência para o projeto do novo terminal. Samuel Huckel Jr. optou pelo barroco, uma edificação repleta de torres sob as quais passaria a Park Avenue.

McKim, Mead & White propuseram um arranha-céu de 60 andares - àquela altura, o mais alto do mundo -, por sobre o terminal, uma ideia que a companhia terminou incorporando em versão modificada no edifício de 26 andares que construiu para a prefeitura de Nova York em 1916. O projeto do escritório para o terminal incluía um jato de fumaça vermelha de 100 metros de altura, no topo do edifício, para servir como farol de navegação e como publicidade para a empresa (uma ideia que já então parecia obsoleta).

Estação Grand Central

O escritório Reed & Stem, de St. Paul, venceu a concorrência. A empresa começou com duas grandes vantagens: havia projetado outras estações para a New York Central e, como a Central, era uma empresa bem conectada: Allen Stem era cunhado de Wilgus.

Mas no competitivo mundo dos empreendimentos imobiliários de Nova York, outro escritório provou ter conexões ainda melhores que as de Reed & Stem. O Warren & Wetmore, responsável pelo projeto do New York Yacht Club, era um escritório renomado na alta sociedade e ofereceu um projeto alternativo. O fato de que Whitney Warren, um de seus sócios, fosse primo de William Vanderbilt decerto não prejudicou a manobra.

O presidente do conselho da Central impôs um casamento forçado entre os dois escritórios, unidos sob o nome de Associated Architects of Grand Central Terminal. A parceria seria marcada por graves discordâncias, mudanças de projeto e uma hostilidade que culminaria duas décadas mais tarde em um processo judicial espetacular, acompanhado por um pagamento igualmente monumental.

Para desagrado de Wilgus, a versão de Warren & Wetmore eliminava o edifício de escritórios e hotel, gerador de receitas adicionais, que ele queria ver construído por sobre a estação. Também eliminava os viadutos para veículos que ele havia proposto para resolver o problema da obstrução da Quarta Avenida pelo abrigo de trens.

Depois que surgiu acordo sobre o projeto, a construção da Grand Central se provou uma tarefa gigantesca. Escavadoras a vapor removeram quase 2,4 milhões de metros cúbicos de rochas e terra, em profundidade média de 14 metros, a fim de acomodar os pátios ferroviários subterrâneos, os dois andares de plataformas e os serviços auxiliares - em certos casos, edificações com o equivalente a 10 andares de altura.

O detrito diário das obras, somado aos destroços da demolição da velha estação, equivalia a 750 metros cúbicos de material e ocupava quase 300 vagões de remoção de lixo a cada dia.
Os trilhos inferiores foram construídos 12,60 metros abaixo da terra, em meio a uma "floresta submersa" de vigas de aço. A construção consumiu 118.597 toneladas de aço para a superestrutura e 53 quilômetros de trilhos.

Nos períodos de pico, 10 mil operários trabalhavam no local, e o trabalho não parava, dia e noite. Por sob o vale de 230 metros que ele criou no centro de Manhattan, Wilgus fez escavar um dreno de esgoto de 20 metros de profundidade, que se estendia por 800 metros até o East River.

A primeira locomotiva elétrica percorreu o Park Avenue Tunnel, de Highbridge para o Bronx, em 30 de setembro de 1906. As 35 locomotivas com motores de 2.200 HP podiam atingir velocidades de 65 km/h; os trens suburbanos com múltiplas unidades podiam atingir os 85 km/h.

A família Vanderbilt e a Grand Central estavam muito orgulhosas de seu terminal elétrico, e de sua ferrovia quase toda eletrificada. O labirinto de trilhos e trens era comandado de uma torre de controle e sinalização com quatro andares, ao sul da rua 50.

Em um piso ficava uma máquina com 400 alavancas, a maior já construída, para o controle dos trens suburbanos. Um andar acima, outra máquina com 362 alavancas controlava os trens expressos. Havia um trabalhador para cada bateria de 40 alavancas, e pequenas lâmpadas em uma reprodução gráfica do pátio se apagavam automaticamente quando um trem passava por um dado controle de desvio e voltavam a se acender quando ele se aproximava do desvio seguinte.

Em 5 de junho de 1910, o trem da meia-noite, conhecido como "Owl" (coruja), partiu da Grand Central Station para Boston. Foi o último trem a partir da velha estação, cuja demolição foi iniciada imediatamente.

A Penn Station foi inaugurada antes e recebeu críticas altamente positivas, mas não podia se comparar à Grand Central em magnitude. A Penn Station e seus pátios de trens ocupavam área de 11 hectares, enquanto a Grand Central ocupava 28.

A Penn Station tinha 26 quilômetros de trilhos, convergindo em 21 linhas que serviam as 11 plataformas. Na Grand Central, os números originais eram de 53 quilômetros de trilhos, 46 linhas e 30 plataformas.

US$ 800 mil adicionais foram gastos em reforços de aço, supérfluos para o terminal mas necessários para o arranha-céu planejado sobre ele. O custo de construção do terminal ficou em US$ 43 milhões, o equivalente a cerca de US$ 1 bilhão atual, e o projeto completo custou US$ 80 milhões à Grand Central.

O conforto dos passageiros era uma preocupação dominante. Quando enfim concluída, a Grand Central tinha sala de espera separada para as mulheres, com pisos de carvalho envernizado e criadas de prontidão; uma engraxataria para sapatos femininos "isolada da visão dos enxeridos", onde trabalhavam "moças de cor em uniformes azuis"; uma sala de telefonia para quem precisasse fazer uma chamada; um salão de beleza decorado com vidros Carrara nas paredes e teto, "onde ninguém exceto as outras mulheres verá enquanto a dama faz seu cabelo"; um vestiário com criada (ao custo de US$ 0,25); uma barbearia privada para homens, que podia ser alugada por US$ 1; no salão de barbeiro aberto ao público, "o freguês pode optar por ser barbeado em 30 idiomas".

Todos os confortos estavam presentes. "Os viajantes tímidos podem fazer perguntas sem medo de respostas abruptas dos ferroviários e sem interferência de representantes de hotéis, motoristas ou outros de uniforme azul", alardeava um panfleto promocional. Em lugar disso, "enciclopédias ambulantes" usando paletós cinzentos e bonés brancos estariam disponíveis.

Os passageiros estavam protegidos não só de olhares como de contatos indesejados. "Acomodações especiais serão providos para imigrantes e grupos de trabalhadores", informava o "New York Times", "que poderão ser conduzidos à estação sem que os demais passageiros os vejam". A Grand Central, de acordo com o panfleto, era "um lugar onde é uma delícia passar o tempo, admirando sua beleza e linhas simétricas - um templo de pedra". (Tradução de Paulo Migliacci)

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