A Europa há décadas vem sendo um dos grandes polos mundiais de produção de motores de combustão interna, mas, à medida que o setor faz sua transição para os veículos elétricos, a China está se transformando na usina mundial de baterias.

Em 2031, a projeção é de que sua capacidade de produção será maior que a da Europa, o segundo maior mercado para os veículos elétricos, de acordo com uma análise de anúncios públicos conduzida pela Benchmark Minerals, uma empresa de dados. Os executivos do setor e autoridades nacionais estão preocupados.

Embora a China tenha começado relativamente tarde a desenvolver uma indústria automobilística capaz de competir com a da Europa e Estados Unidos na tecnologia de motores, a mudança para a propulsão elétrica lhe oferece a chance de ultrapassar as regiões tradicionais de produção automotiva.

Cerca de 40% do valor de um veículo elétrico está em sua bateria, e assim o país que fornece a bateria ganha uma enorme fatia do mercado. "O novo mundo, o mundo dos veículos elétricos, será claramente definido pelos custos da bateria", disse Thomas Schmall, vice-presidente de tecnologia da Volkswagen.

De acordo com a Benchmark Minerals, a China terá 322 gigawatts/hora de capacidade de produção na Europa até 2031, à frente da Coreia do Sul, com 192 GWh, e da França e Suécia.

Os EUA estarão em quinto lugar, graças à fábrica da Tesla em Berlim, seguidos pela Alemanha e Noruega. O Reino Unido seria o oitavo, com apenas 20 GWh.

Além da produção de baterias já anunciada, uma série de marcas chinesas, da BYD à Great Wall e Nio, planeja expandir significativamente suas vendas na Europa. Isto significará, com o tempo, que mais fábricas de baterias e mais linhas de montagem de veículos utilizarão a tecnologia chinesa.

Schmall espera que isto estimule a inovação na Europa. "Com certeza, é um risco", ele disse. "Mas também é uma oportunidade."

A Volkswagen está entre os principais fabricantes europeus que estão tentando expandir a capacidade de suas baterias e reduzir sua dependência quanto a fornecedores externos.

A montadora quer construir cinco fábricas na Europa, bem como uma na América do Norte. Mas nesse meio tempo, tem um acordo de fornecimento com a CATL, da China, a maior fabricante de baterias do mundo.

"Nossa posição de partida de partida está 100 metros atrás da posição deles [os chineses]", disse Schmall ao Financial Times. "Precisamos correr mais rápido, precisamos de um nível de velocidade maior do que o deles [o que é difícil], se você tem ideia da velocidade com que os chineses estão avançando".

A crescente presença da China na indústria automobilística da Europa é resultado de acordos de abastecimento com as montadoras de automóveis da região, onde a eletrificação está sendo impulsionada por ambiciosos planos de redução das emissões de poluentes cujo objetivo é acabar com a venda de veículos com motores de combustão interna até 2035.

A CATL é fornecedora da Volkswagen e da Mercedes-Benz, enquanto a BYD —que também fabrica baterias para seus próprios carros— tem um acordo com a Stellantis. O Envision AESC, um grupo de fabricação de baterias apoiado pela Envision, da China, fornece baterias para a Nissan no Reino Unido e pode construir novas fábricas na França e na Espanha.

Nuria Gisbert Trejo, diretora-geral do CIC Energigune, um instituto espanhol de pesquisa sobre armazenagem de energia, considera o investimento chinês em fábricas de baterias na Europa como um problema, pois reduz a independência e a autonomia da Europa em um setor chave para o futuro.

"Embora em termos de impacto econômico e empregos esses investimentos representem uma oportunidade para a Europa, eles são basicamente um problema, uma vez que implicam em dependência", ela disse.

Em um evento do FT este ano, o presidente-executivo da Stellantis, Carlos Tavares, alertou que "haverá uma dependência significativa do mundo ocidental com relação à Ásia". Ele também classificou as regras de redução da poluição da União Europeia como "ingênuas e dogmáticas", questionando: "Você quer mesmo colocar sua mobilidade nas mãos do Estado chinês?".

No entanto, à medida que procuram garantir empregos, os governos europeus às vezes precisam se preocupar mais com a garantir o abastecimento dos fabricantes de automóveis locais e vêm oferecendo subsídios generosos para atrair produção.

Algumas pessoas no setor argumentam que é mais importante atrair investimentos do que discutir sobre tecnologia.

"É muito importante que tenhamos um negócio forte de fabricação de células de bateria na Europa", disse Heiner Heimes, da Universidade RWTH, de Aachen, que acompanha os anúncios de construção das chamadas "gigafábricas" na Europa.

Mas Olivier Dufour, um dos fundadores da fabricante de baterias francesas Verkor, disse que "o que aconteceu nos últimos dois ou três anos [Covid-19 e a invasão da Ucrânia] confirma a necessidade de mudar a localização da indústria na Europa e de sermos independente em termos de fornecimento".

Um vencedor inesperado na corrida para atrair produção foi a Hungria, que tomou medidas de apoio à sua indústria automotiva crescente e se inscreveu na Iniciativa Cinturão e Estrada da China, atraindo investimentos da CATL e EVE, outra fabricante de baterias chinesa.

Embora os incentivos à produção possam ser significativos, no caso de um novo investidor, eles não são o fator mais importante.

"O custo de mão de obra e os incentivos são bons, mas, quando se trata de custos operacionais, tudo se resume à energia", disse Schmall. Embora a Volkswagen considere mais de 200 indicadores ao tomar uma decisão sobre onde construir uma fábrica, os custos de energia vêm "em primeiro, segundo e terceiro lugar", disse Schmall.

Quando a Verkor selecionou Dunquerque, no norte da França, para sua fábrica de baterias, Dufour disse que a proximidade com os clientes e as licenças para desenvolver um complexo de grande porte foram os fatores mais importantes, além da capacidade de obter energia renovável a preços acessíveis. A disponibilidade de mão de obra também foi uma consideração importante, já que a fábrica precisará de 1.200 funcionários qualificados e criará duas ou três vezes mais empregos na cadeia de suprimento local.

Uma questão é se a Europa recorrerá à regulamentação para limitar o envolvimento chinês.

Nos Estados Unidos, a Lei de Redução da Inflação impede que carros contendo tecnologia de uma "entidade com envolvimento estrangeiro" recebam incentivos ao consumidor, o que os torna mais caros.

Mas a Europa não tem planos para penalizar as empresas chinesas.

"Estamos fazendo nosso melhor", disse Walter Goetz, chefe do gabinete do comissário europeu de transportes, em um evento do Financial Times este ano. "Acredito que a nova situação geopolítica na Rússia e na China dará um impulso adicional aos esforços de busca de independência, mas essa não será uma tarefa fácil, porque as matérias-primas, é claro, também precisam ser mineradas em nível mundial".

Ele acrescentou: "Mas acho que a fabricação deve acontecer na Europa, no limite máximo possível. Esse é o nosso objetivo".

Schmall acredita que é "melhor estimular e forçar a competitividade" por meio de regras do que impor barreiras. "De outro modo, as coisas ficam mais caras para o cliente em longo prazo".

A Mercedes-Benz é uma das empresas que adquire algumas de suas baterias de fornecedores chineses.

"Isto não depende de onde fica a sede da empresa com a qual você está trabalhando", disse o presidente-executivo Ola Källenius ao Financial Times. "Mesmo que uma empresa asiática viesse para a Europa a fim de construir uma fábrica [de baterias] para você, você ainda trabalharia com essa empresa asiática."

E embora alguns países estejam seguindo políticas protecionistas, líderes empresariais como Källenius advertem sobre as consequências não planejadas.

"Penso que seria um erro muito grande se, economicamente, o mundo construísse fortalezas em torno das grandes regiões econômicas, porque isso sufocaria o crescimento".