David Neeleman é um empresário do mercado de aviação, fundador da empresa americana JetBlue. Por um desses lances da sorte, ele nasceu em São Paulo, mas com 5 anos rumou para os Estados Unidos, quando seus pais resolveram retornar à terra natal. Seu pai trabalhava como correspondente da United Press International no Brasil naquela época.
Esse pequeno tempo passado no Brasil deu a Neeleman o direito de abrir uma companhia aérea para fazer voos domésticos no país –a Azul. Para operar nesse mercado, apenas uma pequena parte (até 20%) do capital da empresa pode ser de propriedade de estrangeiros. Neeleman, por ser nascido no Brasil, atende a essa regra e pôde constituir sua empresa por aqui.
Mas note que nem todo empresário de fora tem esse privilégio. A regra acaba funcionando como uma barreira à entrada de novas companhias, reduzindo a competição no mercado brasileiro de aviação.
Felizmente essa regra vai acabar. Na semana passada, o Senado aprovou a Medida Provisória 863/18, que retira o limite ao capital estrangeiro. Empresas 100% estrangeiras poderão entrar no mercado. A MP agora segue para o presidente Bolsonaro, que indicou que a sancionará.
Ainda que isso seja motivo de comemoração, na tramitação da MP o Congresso incluiu um item que não constava no texto original. Desde 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) permite que companhias aéreas cobrem pelo despacho de bagagens, como já acontece em diversos países. O item incluído na MP proíbe essa prática.
O argumento é que a cobrança não foi acompanhada de quedas nos preços das passagens. Mas não se ofereceu nenhuma evidência em favor disso.
A prática da cobrança é controversa e atraiu a ira de órgãos de defesa do consumidor. Entretanto, o impacto sobre o consumidor não é tão óbvio quanto parece. Não faz sentido dizer que a medida permite que as companhias cobrem preços mais altos —porque elas já poderiam fazer isso mesmo sem a possibilidade de cobrar pela bagagem, simplesmente mexendo no preço das passagens.
O que a medida permite é que as companhias cobrem dois preços diferentes: um mais alto para quem carrega bagagens e um mais baixo para quem não carrega. Além disso, ao incentivar as pessoas a trazerem menos malas para suas viagens, as empresas reduzem o peso do avião, diminuindo seus custos —diferença que poderia, em parte, ser repassada para o consumidor.
O veredito a respeito do impacto sobre o consumidor é, no fim das contas, empírico. Depende do efeito sobre o preço para quem não carrega bagagens, sobre os custos da viagem e sobre o repasse desses custos para o consumidor. Se esses efeitos forem de fato muito pequenos, a política muito provavelmente trará mais custos do que ganhos aos consumidores, beneficiando apenas as empresas. Mais uma vez, não foi oferecida nenhuma evidência nessa direção.
E não vale olhar para o preço das passagens "per se", porque esses são influenciados por outros fatores —como o preço de combustíveis e o dólar, que subiram muito recentemente. Não dá para concluir que a cobrança de bagagens não teve efeito apenas porque os preços médios não se alteraram ou até aumentaram. Veja mais sobre essa discussão aqui.
A proibição tem mais um efeito potencial, que joga contra a competição. Várias empresas "low-cost" operam no exterior cobrando preços substancialmente mais baixos por suas passagens. Elas conseguem se viabilizar porque cobram extra por quase tudo: em particular, pela bagagem. A proibição da prática pode tornar o mercado brasileiro menos atrativo para elas, o que atrapalha o efeito competitivo induzido pela liberalização do mercado ao capital estrangeiro.
A teoria nos fornece apenas os efeitos esperados de uma política. Porém, para entender se uma medida funciona ou não, precisamos de avaliações empíricas rigorosas. No caso das bagagens, é crucial entender os impactos quantitativos para saber se a política faz sentido. O episódio ilustra como políticas públicas são feitas em larga medida com base em achismos.
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