O debate sobre o projeto Nova Raposo no trecho entre Cotia e São Paulo (km 9 e 34) torna a questão da mobilidade urbana atual. É claro que o projeto do governo estadual é antiquado e rodoviarista, causando impactos ambientais, sociais, urbanísticos e climáticos, sem ganho efetivo na solução dos congestionamento na via.
Neste trecho transitam 90 mil veículos por dia e 85% são veículos leves (carros). Com cerca de 40 metros de largura, as pistas da rodovia estão saturadas. Para ampliar sua capacidade, o governo escolheu alargar cerca de 15 a 20 metros para cada lado e o volume de tráfego passaria para 118 mil veículos por dia. Essa ampliação causaria grandes desapropriações de imóveis e supressão de cerca de mil árvores, e a área impermeabilizada aumentaria em mais 1,1 milhão de m², segundo dados levantados pelo movimento Nova Raposo Não.
Mas se a maioria do volume é de veículos de transporte individual, a mobilidade urbana deveria ser o foco da proposta. Os ônibus na rodovia têm origem em vários municípios com destino a São Paulo. Nem mesmo um sistema de corredores de ônibus troncalizado e integrado foi previsto até agora, o que mostra o desinteresse em priorizar o transporte coletivo, na contramão do que hoje se pratica.
Para desmotivar o transporte individual, a solução é a oferta de um serviço de mobilidade urbana de alta qualidade. Com um pequeno alargamento de aproximadamente 5 metros de cada lado, a inserção de um sistema de transporte de média capacidade movido a energia limpa seria possível. A proposta atual objetiva simplesmente criar um número maior de pistas e só amplia o volume de poluentes e tráfego para as vias já saturadas da cidade. As mudanças anunciadas até agora atendem a pressões localizadas, sem alterar sua concepção.
Chamamos essa opção de urbanismo rodoviarista, presente anos 1950 e que não faz o menor sentido atualmente, quando se busca soluções para a crise climática.
São Paulo, estado e cidade, assumiram diversos compromissos para reduzir emissões de gases de efeito estufa e ter sustentabilidade, o que conflita claramente com o projeto ora proposto. Nesses 25 km, a rodovia virou uma via urbana com edificações verticais, bairros de todos os padrões, áreas verdes conservadas a duras penas, como o parque da Previdência, numa busca cada vez maior de qualificação, sustentabilidade e resiliência urbana. Alia-se a isso a questão do aumento da arrecadação via implantação de um pedágio urbano.
Um projeto de média capacidade que transportasse até 35 mil passageiros por dia resolveria o problema com menos impactos ambientais e melhores resultados. A questão do pedágio urbano é uma política pública que ainda demanda um maior debate, pois tarifas opcionais e a tarifa zero vem sendo discutidas e praticadas em projetos modernos de mobilidade.
As opções estariam entre o BRT —Bus Rapid Transit (Ônibus de Trânsito Rápido)— e os VLT —Veículos Leves Sobre Trilhos. Elas reduzem o uso do carro. Temos ainda a questão do metrô que transportaria até 90 mil passageiros por dia, mas que necessita de uma demanda que viabilize sua implantação. Se o governo discute a implantação da linha Marrom 22 de Cotia a São Paulo, deveria apresentá-la de forma séria e consequente. Essas opções têm tempos de maturação diversos: VLT e BRT de médio prazo, o metrô de longo prazo.
Minha opinião é que o VLT apresenta vantagens suficientes para melhorar as condições de mobilidade urbana nesse trecho. Há um claro retrocesso na aplicação das leis e regras ambientais, conquistadas na Constituição de 1988, pois recebeu-se um projeto rodoviarista que não se sustenta e nem sequer apresenta os estudos em que se baseou. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é o instrumento previsto em lei para se escolher o melhor caminho.
A quem está servindo esse projeto rodoviarista dos anos 1950, que no século 21 não faz mais nenhum sentido, pois causa impactos e só agrava as soluções social, urbana, ambiental e climática?
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