Projetos ferroviários de R$ 40 bilhões disputam grãos de Mato Grosso

Competição por pioneirismo é foco de embates entre empreendedores e governo

  • Salvar artigos

    Recurso exclusivo para assinantes

    assine ou faça login

Rio de Janeiro

Com perspectiva de dobrar a produção de grãos nos próximos anos, o agronegócio de Mato Grosso é hoje disputado por três bilionários projetos ferroviários que, para o governo, podem revolucionar a logística de transportes da produção agrícola do país.

Juntos, os projetos demandariam ao menos R$ 40 bilhões em investimentos, para adicionar quase 2.000 quilômetros à malha ferroviária do país. O mais adiantado é o menor deles, a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), que será construída pela Vale.

O governo aposta suas fichas no mais complexo, a Ferrogrão, que liga Sinop (MT) aos portos de Miritituba e Santarém, no Pará, que enfrenta resistências no Ministério Público e críticas de especialistas que temem o risco de despejo de dinheiro público nas obras.

Trem da ALL, atual Rumo Logística, passando pela malha da MRS, próximo da Estação Evangelista de Souza, no bairro Emburá, extremo sul da cidade de São Paulo - Eduardo Anizelli/Folhapress

A expectativa é licitar a ferrovia ainda este ano, mas a meta depende de derrubada de liminar do STF (Supremo Tribunal Federal) que suspendeu a alteração de limites da Floresta Nacional do Jamanxim (PA) para a passagem dos trilhos.

Em outra frente, a Rumo Logística tenta convencer o governo que tem direito a construir um ramal expandindo sua malha de Rondonópolis (MT), onde já atua, até Lucas do Rio Verde (MT) para transportar a produção do estado até o porto de Santos.

Atualmente, a Rumo já opera no transporte de grãos de Mato Grosso por meio de seu terminal em Rondonópolis, mas a maior parte da produção agrícola local é transportada ainda por caminhões, modal ineficiente para esse tipo de carga e as longas distâncias que percorre.

Com a pavimentação do trecho norte da BR-163, que tem traçado parecido ao da Ferrogrão, os produtores locais já comemoram redução de 20% no custo de transporte, mas são entusiastas da perspectiva de maior economia com os projetos ferroviários.

"Se não tivermos concorrência entre os modais de transporte, o frete sempre será caro", diz o presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), Antônio Galvan. "O modal rodoviário hoje está superado, só utilizamos porque é o único que temos."

Galvan diz ver demanda para os três projetos, mas o temor de que a competição inviabilize investimentos bilionários é foco de embates entre empreendedores e o governo, tornados públicos no fim de abril pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

Em evento com empresários do setor de construção do Maranhão, o ministro disse que questionamentos ambientais sobre a Ferrogrão são "cortina de fumaça" patrocinada por interesses econômicos contra o projeto.

"Eu vou lá, patrocino uma ONG, pego um indígena, boto debaixo do braço, vou lá na Redação do jornal para dar o pau, dizer que a ferrovia é ruim", afirmou, acusando operadores de ferrovias que cobrariam hoje frete equivalente ao ferroviário para transportar os grãos.

Freitas não citou nomes, mas a crítica foi dirigida à Rumo, única empresa que presta o serviço atualmente e apontada como a principal concorrente da Ferrogrão. A companhia, de fato, tem atuado nos bastidores para viabilizar seu projeto antes.

A empresa não dá entrevista sobre o assunto. Junto ao governo, defende que o contrato de concessão da malha que opera permite a expansão rumo ao norte de Mato Grosso. O governo alega que essa cláusula foi extinta e tenta empurrar o projeto para viabilizar a ferrovia para o Pará.

A Rumo dependeria, portanto, de aprovação de projeto de lei que altera o marco legal do setor ferroviário e permite a construção de ferrovias por autorização e não pelo modelo de concessão, que prevê concorrência pública.

O Ministério da Infraestrutura deixa claro que a Ferrogrão é sua prioridade na área de transporte e, nos bastidores, a Rumo acusa o governo de atrasar seu projeto para viabilizar o projeto concorrente.

O modelo de concessão da Ferrogrão prevê, inclusive, a criação de um fundo com recursos de concessões de outras ferrovias para bancar imprevistos, entre eles a entrada em operação do ramal da Rumo antes de 2045. Isto é, se a empresa acelerar seu projeto, o fundo teria que bancar parte da receita da outra ferrovia.

Para críticos da obra, como o economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B, essa possibilidade é um sinal de que o projeto tem riscos de não parar de pé sem aporte de dinheiro público — o que o Ministério da Infraestrutura afirma que não ocorrerá.

Como é uma ferrovia ponta a ponta, sem terminais intermediários, a Ferrogrão só poderá entrar em operação quando estiver totalmente concluída, o que está previsto para 2030. Para garantir o pagamento do financiamento, precisa de ao menos 20 milhões de toneladas nos primeiros anos.

A Rumo alega que seu projeto corre menos risco porque começa a gerar receita assim que o primeiro trecho do novo ramal for concluído, uma vez que a ligação restante com o porto de Santos já é operacional.

A terceira ferrovia projetada para chegar a Mato Grosso, a Fico, foi incluída como contrapartida à renovação de concessões ferroviárias da Vale. A mineradora ficará responsável pelas obras e, quando concluído, o trecho deve ser concedido ​em leilão.

A princípio, ela ligará Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, abrindo uma nova alternativa logística para escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Maranhão. Caso o governo consiga concluir também a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), a Fico ganha conexão com o porto de Ilhéus (BA).

Marcassa diz que as projeções de crescimento da produção de grãos no Centro-Oeste permitem a coexistência dos três projetos. A Ferrogrão prevê 40 milhões de toneladas e a expansão da Rumo, outras 40 milhões. A Fico terá capacidade inicial de 10 milhões.

O Imea (Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária) projeta já para 2030 uma produção de cerca de 120 milhões de toneladas de soja e milho. Incluindo o arroz, Galvan fala em 150 milhões, dobrando a capacidade de produção atual.

"Ainda tem a carga de retorno", acrescenta a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa. "A Malha Norte sobe com Coca-Cola e fralda descartável para o MT, tem carga de fertilizante para Ferrogrão... Hoje todo esse centro é alimentado por caminhão em carga geral."

"E tem todo o restante, algodão, pecuária, congelados... Depois vai aparecer minério e outras coisas", afirma Galvan. "Com certeza essas três ferrovias vão ter que ser ampliadas no futuro."

  • Salvar artigos

    Recurso exclusivo para assinantes

    assine ou faça login

Comentários

Os comentários não representam a opinião do jornal; a responsabilidade é do autor da mensagem.