Os quatro veículos estacionados em um depósito em South Burlington, Vermont, no nordeste dos Estados Unidos, não parecem diferentes dos ônibus escolares amarelos conhecidos por milhões de crianças do país.
Mas, sob suas carcaças de aço, esses ônibus estão equipados com uma tecnologia que pode ser vital na transição para a energia limpa.
Embora a função principal continue sendo o transporte de crianças, esses veículos assumem uma segunda tarefa durante o horário escolar. A companhia elétrica local coloca suas baterias para trabalhar, armazenando energia renovável excedente que pode ser injetada de volta na rede quando necessário.
Esses ônibus testam a ideia de que veículos elétricos, que os céticos frequentemente veem como um fardo que poderia derrubar as redes elétricas, poderiam ser justamente o oposto —um amortecedor que absorve energia quando há excesso e a fornece quando a demanda aumenta.
Qualquer veículo elétrico adequadamente equipado pode ser usado para armazenar eletricidade excedente, evitando a necessidade de as companhias elétricas acionarem usinas de energia a gás quando não há sol ou vento suficientes. Mas os ônibus escolares funcionam especialmente bem porque têm baterias grandes e passam a maior parte do dia estacionados.
"Não há ferramenta melhor do que uma frota de ônibus escolares elétricos para suavizar essas flutuações", disse Duncan McIntyre, CEO da Highland Fleets, uma empresa perto de Boston que fornece os ônibus e equipamentos. A Synop, uma empresa de Nova York, fornece o software para gerenciar a interação entre veículos, carregadores e a rede elétrica.
Empresas de energia em todo o país têm testado a capacidade das baterias de veículos elétricos de ajudar a estabilizar usinas e linhas cada vez mais instáveis, que falharam sob estresse de furacões, ondas de calor e outros fenômenos climáticos extremos relacionados às mudanças climáticas.
O calor intenso do verão deste ano pôs a rede elétrica do Texas à prova por semanas, forçando autoridades a implorar às residências e empresas para usar menos energia, para que o estado pudesse evitar apagões ou o tipo de falha de energia que deixou milhões de pessoas sem luz ou calor em 2021.
Alguns especialistas em energia dizem que uma solução para esses problemas é reunir milhares de painéis solares, baterias domésticas e veículos elétricos em torno de uma cidade ou estado para formar usinas de energia virtuais.
Conectados com a ajuda de software, a capacidade coletiva desses dispositivos de gerar e armazenar energia pode ser mais do que suficiente para evitar um apagão quando as usinas de energia falham ou fortes ventos derrubam uma linha de transmissão.
As redes elétricas usam principalmente usinas de energia com capacidade de partida rápida, conhecidas como unidades de pico, para servir como fontes de energia de backup. Mas tais usinas geralmente usam gás, uma grande fonte de emissões de gases de efeito estufa, e são caras de operar e manter. Muitas também falharam nos momentos mais críticos.
Os ônibus escolares elétricos, em particular, podem ser muito úteis para a rede devido ao seu uso limitado durante os dias escolares e à ampla disponibilidade durante as temperaturas escaldantes do verão.
Escolas em todos os estados, exceto Wyoming, se comprometeram a começar a usar ônibus elétricos, embora o número nas estradas seja pequeno, com menos de 3.000 até 30 de junho, de acordo com o World Resources Institute, uma organização sem fins lucrativos que trabalha com energia, meio ambiente e questões relacionadas.
O World Resources Institute está pressionando os formuladores de políticas dos EUA para garantir que todos os ônibus escolares sejam movidos a bateria até 2030, uma meta que também reduziria a asma e outras doenças em crianças, eliminando a poluição dos ônibus a combustão.
"Há definitivamente muitos desafios", disse Sue Gander, diretora da iniciativa de ônibus escolares elétricos do instituto. "Vai levar algum tempo para que todos cheguem lá".
O custo ainda é um grande obstáculo —um ônibus escolar elétrico pode custar três vezes mais do que um ônibus a diesel de US$ 100 mil.
A Bipartisan Infrastructure Law, aprovada em 2021, destinou US$ 5 bilhões ao longo de cinco anos para ajudar as escolas a comprar ônibus elétricos, e o preço deve cair nos próximos anos. Enquanto isso, os distritos escolares podem reduzir suas despesas permitindo que as elétricas usem os ônibus para armazenar energia.
Em South Burlington, o distrito escolar aluga os ônibus elétricos da Highland, que também fornece equipamentos para recarregá-los e paga as contas de eletricidade.
Essas contas são mais baixas do que o normal devido a um acordo que permite à Green Mountain Power, a companhia elétrica que atende a maior parte de Vermont, usar a energia das baterias dos ônibus quando a demanda aumenta. Eles fazem parte de uma rede que também inclui baterias instaladas por proprietários de residências para fornecer energia reserva durante apagões.
No total, a Green Mountain Power tem acesso a 50 megawatts de armazenamento de bateria de ônibus escolares, baterias domésticas e outras fontes, disse Mari McClure, CEO da elétrica.
Isso equivale a uma pequena usina de energia a gás. Ao contrário de uma usina que funciona com combustíveis fósseis, a energia está disponível quase instantaneamente.
A empresa pediu aos reguladores de Vermont no mês passado para permitir a instalação de baterias nas casas de seus clientes que ainda não possuem uma, um esforço que se alinharia ao seu trabalho com ônibus escolares.
Com o tempo, McClure disse que ônibus escolares elétricos e baterias residenciais podem ser conectados à rede para evitar que a empresa precise comprar eletricidade de usinas de energia de outros estados.
Vans comerciais, picapes e caminhões de lixo também podem se juntar à rede à medida que mais empresas e cidades compram veículos elétricos.
Mas conectar essas baterias de veículos à rede exigirá não apenas tempo, mas também dinheiro. Enquanto um carregador padrão para ônibus elétricos pode custar de US$ 3.000 a US$ 7.000 (R$ 14,7 mil a R$ 34,4 mil) para instalar, dados iniciais de demonstrações de picapes elétricas indicam que o equipamento necessário para enviar energia de volta para a rede varia de US$ 10 mil a US$ 58 mil (R$ 49,1 mil a R$ 284 mil), de acordo com o Electric Power Research Institute, uma organização independente sem fins lucrativos.
As companhias de energia também podem precisar atualizar suas linhas, transformadores e outros equipamentos.
Também existem questões legais e financeiras difíceis de resolver. Muitos estados têm lutado para determinar como compensar residências e empresas pela energia que fornecem à rede elétrica a partir de baterias e painéis solares.
Especialistas em energia disseram que essas questões serão discutidas e que os altos custos dos veículos elétricos diminuirão à medida que as concessionárias, reguladores e fabricantes ganharem mais experiência.
As baterias dos veículos podem atender a algumas das necessidades dos clientes, companhias e mercado de eletricidade, disse Daniel Bowermaster, gerente sênior de programa para transporte elétrico no Electric Power Research Institute. "Do ponto de vista tecnológico, essas coisas estão dentro do reino da possibilidade".
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