Os trólebus ainda podem ter futuro. Embora pareçam veículos de outros tempos com suas antiquadas conexões com hastes ligadas a fontes aéreas de energia elétrica durante todo o trajeto do veículo, eles continuam sendo mais vantajosos e econômicos do que os novíssimos ônibus elétricos movidos a bateria, cuja autonomia é de 250 quilômetros.
Os trólebus são silenciosos e sustentáveis e estão perfeitamente integrados às operações da empresa que os opera. Quem os critica e quer tirá-los sumariamente das ruas se orienta por puro preconceito.
Operacional e financeiramente os ônibus elétricos a bateria são pouco viáveis neste momento e embora sejam considerados substitutos naturais dos veículos a diesel têm um custo de aquisição três vezes maior. Há outros motivos que complicam essa substituição. O principal deles é a necessidade de obras de infraestrutura nas garagens e fora delas para fazer a recarga das baterias.
A Prefeitura de São Paulo enfrenta uma crise com a companhia de distribuição de energia elétrica, a Enel, que quer cobrar R$ 1,6 bilhão para instalar pontos de abastecimento de energia, enquanto a expectativa era de que esse valor ficasse em R$ 650 milhões.
Segundo um estudo publicado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), as garagens, para operar com os elétricos a bateria, precisarão ser modificadas. Áreas específicas para receber veículos desse tipo – com cobertura, maior distanciamento entre os ônibus, equipamentos próprios e isolamento de piso – deverão ser criadas para servir de estacionamento e para o carregamento das baterias, algo que dura cerca de duas horas. Além disso, uma nova mão de obra terá que ser formada.
Outros entraves são apontados, como a necessidade de uma subestação de energia que possua alta tensão e o descarte das baterias, com vida útil de oito anos.
A promessa do prefeito Ricardo Nunes (MDB), anunciada em julho de 2021 no seu Plano de Metas, com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes, era ter 2,6 mil ônibus elétricos a bateria, cerca de 23% da frota, rodando na cidade até o fim de 2024. É um meta que, definitivamente, não vai sair do papel.
Para comprar os ônibus que seriam repassados para as empresas de transporte, a Prefeitura fez pedidos de empréstimo de R$ 5,7 bilhões para o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Banco Mundial, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil. Mas os entraves para implantação de infraestrutura, que não está incluída no valor, brecaram o processo.
A realidade econômica é desfavorável aos ônibus elétricos, pelo menos a curto prazo. Atualmente, a frota total da capital soma 12 mil ônibus distribuídos em 1,3 mil linhas, segundo a SPTrans. Cerca de 97% deles rodam a diesel. Apenas 118 veículos são movidos a bateria.
A companhia que mais utiliza esses modelos é a Transwolff, com 78 veículos, seguida pela Transppass, com 15, e pela Ambiental, com 10. A Transwolff foi acusada recentemente de ter ligação com o PCC.
Já os trólebus são 201, que transportam 70 mil passageiros por dia em 10 linhas. Todos eles são operados pela Ambiental, que faz parte do grupo Ruas. Em outros tempos, São Paulo chegou a ter 500 deles circulando pela cidade.
Na segunda-feira, dia 22, os trólebus completaram 75 anos de operação em São Paulo. Eles começaram a circular em 1949. Em agosto do ano passado, Nunes afirmou que pretendia retirar todos de circulação.
Apesar da declaração de intenção, a administração municipal abriu uma licitação para selecionar uma empresa que ficará responsável pela manutenção e aprimoramento da rede elétrica dos trólebus. Existem 24 estações que transformam e retificam a energia permitindo que seja usada na alimentação dos veículos.
Isso indica que a Prefeitura não está tão convencida da obsolescência dos trólebus, que ainda circulam em cidades de países como China, Rússia, Suíça e Itália. Ultrapassados ou não, eles ainda são uma garantia de mobilidade sustentável
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