A velocidade média nas principais avenidas da cidade de São Paulo diminuiu em 2017, segundo relatório anual da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), órgão ligado à prefeitura.
A lentidão aumentou 4,8% em relação a 2016, ano que já havia registrado queda na comparação com 2015. O avanço da morosidade aparece ao contabilizar, na média, a variação das velocidades de deslocamentos nos horários de pico da manhã e também da tarde.
Os horários avaliados são sempre das 7h às 10h e das 17h às 20h, coincidindo com o horário do rodízio.
A CET credita a maior lentidão ao aumento da frota nas ruas, motivada pela melhora da economia do país.
A companhia ressalta ainda que, apesar da redução da velocidade, a quilometragem de vias monitoradas por ela e que estão congestionadas diminui há três anos.
O relatório de velocidades médias analisou 343 km de vias (considerando os dois sentidos) em dias considerados típicos pela CET, ou seja, sem interferências como grandes alagamentos ou saída para feriados.
A maior lentidão foi a do corredor Consolação/Rebouças/Eusébio Matoso, no sentido bairro, durante a tarde. Nesses deslocamentos, a velocidade média aferida foi de 8,2 km/h.
No segundo lugar do ranking da lentidão estão o Minhocão e a Ligação Leste-Oeste, no sentido da zona leste, também no pico da tarde, com 8,8 km/h.
O desempenho de um motorista nessas duas vias deixa a desejar até mesmo à velocidade de um rato (que pode alcançar 13 km/h).
Já as vias mais velozes foram as marginais Pinheiros, no sentido da rodovia Castelo Branco, e a Tietê, no sentido rodovia Ayrton Senna, ambas pela manhã, no contra fluxo do trânsito pesado.
Essas vias tiveram velocidades de 53,1 km/h e 49,3 km/h, respectivamente. Ainda assim, as marginais viram em 2017 suas velocidades médias caírem 3,8% na comparação com 2016 e 5,8% frente a 2015.
A marginal Tietê, por exemplo, chegou a ter um aumento de 3,6% na velocidade no trecho entre as pontes Aricanduva e das Bandeiras. Mas esse avanço foi compensado por uma redução de 4,3% das velocidades entre as pontes das Bandeiras e do Piqueri.
Na marginal Pinheiros, a redução chegou a 15,6%, nos trechos entre as pontes Cidade Jardim e do Jaguaré.
A lentidão nas marginais durante os horários de pico cresceu, apesar do aumento do limite de velocidade promovida pela gestão João Doria (PSDB) em janeiro de 2017, ao cumprir promessa de campanha.
Segundo o especialista em transporte Horácio Figueira, a lentidão nessas vias era esperada, pois, devido a saturação das marginais, o período em que os carros conseguem desenvolver maiores velocidades é reduzido. Ainda assim, com velocidades máximas mais altas, agora de 90 km/h na pista expressa, a via poderia atrair mais motoristas, gerando assim maior lentidão.
"Quem fez engenharia de tráfego sabe que não adianta aumentar velocidade. Pois a via já opera na maior parte do tempo com velocidades muito baixas. O único ganho de velocidade é na madrugada, quando aumenta o risco de mortes nos acidentes", diz.
Ao analisar a lentidão em toda a cidade, Horácio lamenta que a CET cada vez mais perde o poder de gerenciar o tráfego. "Hoje quem gerencia o tráfego são os aplicativos, é o Waze, não é mais a CET."
Ele aponta para o fenômeno cada vez mais frequente de ruas de bairros congestionadas, o que não tem acompanhamento oficial. "Outro problema é que, fora do horário de pico, o trânsito está cada vez mais lento", diz. Faltam estudos na cidade que analisem os congestionamentos fora da hora de pico.
Para o secretário municipal dos Transportes, João Octaviano Machado Neto, a maior lentidão nas principais avenidas de São Paulo se deve ao aumento de veículos nas ruas, após a melhora da economia do país e o constante aumento da frota paulistana.
Para ele, a diminuição das velocidades não é um fenômeno notável. "Não é uma variação elevada. É uma tendência de redução de velocidade, pois de fato existe o aumento de veículos na rua", analisa.
Mas de acordo com o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) Luiz Carlos Néspoli, a lentidão na cidade tem também outra origem.
"Se há recuperação da economia, a cidade se movimenta mais, isso é fácil de compreender. Mas, se a escolha pelo meio de transporte das pessoas fosse outro que não o carro, a melhora da economia não resultaria em maior lentidão", diz.
"É preciso uma nova divisão modal, que privilegie o transporte público ao transporte individual, só assim se terá o menor uso da via".
Horácio Figueira concorda com a análise de Néspoli. "A escolha pelo transporte individual chegou ao seu limite na cidade, não tem como melhorar".
Ambos argumentam que, por mais que os ônibus sejam uma solução ao trânsito na cidade, os coletivos acabam sofrendo com a lentidão causada em grande parte pelos carros.
Para se ter uma ideia, entre 2005 e 2018, a frota de ônibus em São Paulo se manteve basicamente a mesma, enquanto a frota geral aumentou 60%.
Outro dado trazido pelo relatório da CET aponta justamente para a queda de velocidade dos ônibus nas faixas e nos corredores exclusivos para esse tipo de transporte.
Horácio Figueira critica o fato de, nos últimos dois anos, São Paulo não ter passado por nenhuma mudança significativa em seu sistema de mobilidade. "Os táxis não foram retirados dos corredores de ônibus, os semáforos não foram programados para darem preferência aos ônibus", afirma ele.
Na opinião do secretário João Octaviano Machado Neto, para reverter a lógica de aumento de frota e a consequente diminuição das velocidades nas principais avenidas, é preciso reformular urbanisticamente a cidade, priorizando a ocupação de áreas mais centrais onde estão os empregos.
"É preciso evitar deslocamentos distantes, ter maior ocupação no centro, onde há pouca habitação. No centro, as pessoas vão se deslocar a pé ou com outro modal que já está estabelecido."
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