O médico Damito Xavier caminha em uma tarde de novembro pelos corredores do Hospital Regional do Cariri, em Juazeiro do Norte (CE), e faz um levantamento de vítimas de trânsito internadas ali.
Ao entrar em uma enfermaria, ele questiona um colega se algum paciente da ala se enquadra nesse perfil. “É mais fácil perguntar qual não é”, responde o responsável.
José Vinícius, 20, um motociclista que não tem carteira de habilitação, está internado para se recuperar da perna quebrada em um acidente de trânsito. Djanir, 38, está em estado vegetativo irreversível após uma colisão com a moto —estava sem capacete. Outro jovem, com perna recém amputada após acidente de moto, recebe uma dose de analgésico para suportar a dor.
Diminuir o gigantesco número de mortes no trânsito brasileiro é um dos desafios do presidente eleito Jair Bolsonaro (PSL) a partir de 2019. Segundo dados do Ministério da Saúde, 37 mil pessoas morreram nas ruas e estradas do país em 2016. O número equivale a uma morte a cada 12 minutos ou à queda de um jato lotado a cada dois dias.
Ainda que não tenha sido compromisso de sua campanha, Bolsonaro assumirá como líder do Executivo encarregado de atingir, até 2020, a meta de reduzir pela metade as mortes no trânsito brasileiro em relação a 2010 —quando houve quase 43 mil casos. O pacto foi firmado junto à ONU.
Sendo assim, o próximo governo teria que dar uma guinada histórica, evitar 16 mil mortes no trânsito e atingir a casa de 21 mil ao ano. Desde 2010, as mortes subiram a até quase 45 mil em 2012, para começarem a cair em 2015, mas seguem distantes da meta.
O desafio aumenta diante de posicionamentos anteriores do futuro presidente, que, como deputado, fez projetos para abrandar a punição aos infratores de trânsito. Por improvável que seja o cumprimento da meta, o governo Bolsonaro será cobrado para iniciar um novo ciclo de redução das mortes, afirma Pedro de Paula, coordenador da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito.
“A meta da ONU é impossível de ser alcançada até 2020. Mas o próximo governo terá uma nova chance”, diz, ao citar o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, aprovado neste ano no Congresso, com novas metas de redução de mortes até 2028.
Segundo especialistas, entre os avanços na segurança viária nos últimos anos estão a criação da lei seca, a obrigatoriedade de cadeirinhas para transporte de crianças e o aumento do valor das multas. Mas há ainda muito a ser feito, como reforço da fiscalização, mudança na formação dos condutores e incentivo à educação de trânsito. Para Pedro de Paula, o governo pode ainda voltar a incentivar o transporte público nas cidades, baixando a atratividade por modais individuais, mais perigosos e ineficientes.
Nas últimas décadas, o principal acelerador das mortes nas ruas e estradas brasileiras foi o forte aumento de motocicletas nas vias. O fenômeno é explicado em parte pelo maior acesso a crédito e incentivos à industria automotiva. “Hoje é mais barato pagar pela parcela de uma moto do que pela passagem do ônibus”, exemplifica José Aurélio Ramalho, presidente do ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária).
Em 2000, a frota de motocicletas (que é naturalmente mais exposta a riscos) era de pouco mais de 3,5 milhões de unidades no país. Já em 2016 saltou para quase 21 milhões. A participação deste transporte nas vias brasileiras saltou de 12% para 22% do total de veículos —a de carros caiu de 57% para 55%.
Atualmente estados como Maranhão, Piauí e Ceará têm mais de 44% de sua frota composta por motos. Em estados como São Paulo, Rio de Janeiro e DF esse índice fica abaixo dos 16%. O súbito aumento da frota não foi devidamente acompanhado por educação no trânsito e fiscalização. No mesmo período (2000 a 2016), as mortes de motociclistas saltaram de cerca de 2.500 por ano para mais de 12 mil.
Motociclistas passaram a ocupar o topo do ranking de vítimas no trânsito no Brasil em 2009. E essa liderança perversa se amplia a cada ano. Em 2016, segundo o Ministério da Saúde, 32% das mortes eram de motociclistas —ocupantes de carros são 24% e pedestres, 21%.
Os estados do Norte e Nordeste tiveram o maior salto na presença desses veículos em suas ruas. Também foram eles que viram seus índices de insegurança viária piorarem. Em 2017, por exemplo, o Ceará foi o estado que demandou o maior número de indenizações do DPVAT (seguro automotor obrigatório) por mortes e feridos em acidentes no trânsito. Juazeiro do Norte, no sertão cearense, tem o dobro de indenizações concedidas por habitante na comparação com a capital Fortaleza.
As constantes cenas de desrespeito às legislações de trânsito no município ajudam a explicar o alto índice de acidentes. Na cidade, é fácil flagrar motoristas sem cinto de segurança e principalmente motociclistas sem capacete ou transportando dois ou até três passageiros.
O sindicato de Auto Escolas do Ceará critica a falta de fiscalização. Para o representante da entidade em Juazeiro do Norte, Lauro Duarte, há em vários locais do país uma forte presença de condutores que atuam sem CNH.
Segundo especialistas, é por isso que alguns estados do Nordeste têm vendas de motocicletas muito superiores ao número de habilitados. Um desses motociclistas é o vendedor Marcus Vinícius Alencar. Aos 18 anos, diz pilotar desde os 12, em sua cidade natal, Aiuaba (CE). “No interior, é assim desde criança, para qualquer tarefa de casa a gente pega a moto. Meu irmão de 10 anos já sabe pilotar.”
O jovem frequenta uma auto-escola para conseguir sua habilitação. A reportagem contou ao menos seis de seus colegas que chegaram à aula já pilotando suas motocicletas, o que é proibido por lei. Quem também sempre conduziu sem habilitação é José Vinícius do Santos Filho, 20. Ele pilotava sua moto quando, ao disputar espaço com um veículo, caiu e quebrou a perna. Após a colocação de pinos na tíbia, permanecerá internado até a cirurgia definitiva.
O Hospital Regional do Cariri convive diariamente com a tragédia do trânsito. A unidade é referência no atendimento de politraumatismo e recebe pacientes de uma área de 45 municípios cearenses. Dos 19 mil atendimentos de emergência feitos ali de janeiro a setembro deste ano, cerca de 2.500 (ou 13%) são decorrentes de acidentes automobilísticos. Os motociclistas são 65% desses casos e, em metade dos atendimentos, os pacientes não usavam capacete.
“O paciente de politraumatismo é muito caro ao sistema de saúde, pois exige muito tempo e atenção médica. Existem pacientes que estão aqui há quase um ano”, explica o médico Damito Xavier, coordenador do atendimento de emergência do hospital.
Um estudo de 2015 do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) aponta que o custo hospitalar por paciente grave vítima de acidente de trânsito fica em R$ 98 mil (valor atualizado pela inflação). Outros estudos estimam que, com os mortos e acidentados no trânsito, o país perde anualmente de R$ 19,3 bilhões a R$ 52 bilhões em gastos hospitalares, previdência e perda de produtividade na economia.
Um exemplo de alto custo hospitalar é o caso de Djanir Souza, 38, há mais de 50 dias em estado vegetativo (39 deles na UTI). Seu acidente rendeu um trauma craniano, com perda de massa encefálica, fratura de face, perna, braço, insuficiência renal, lesão de pulmão e infecções. Cada uma das fraturas e lesões é tratada e avaliada por um médico diferente e demanda tempo para a estabilização.
O irmão de Djanir, David de Souza, 44, conta que, para acompanhar o tratamento do irmão, passou a dormir numa praça de Juazeiro de Norte, a 127 km de sua cidade natal, Iguatu. “Eu só vou para casa com ele”, diz, ao colocar a mão sobre o leito do irmão. O período que ficará internado ainda é incerto.
Outro exemplo do gasto de recursos públicos com acidentes que poderiam ser evitados é a mobilização de médicos, enfermeiros e ambulâncias do Samu —que, principalmente aos finais de semana, vê crescer os casos de acidentes no trânsito, muitos motivados pelo consumo de álcool.
Um desses atendimentos foi acompanhado pela reportagem da Folha, em Juazeiro do Norte, na noite de um sábado. Ao chegar ao local, a equipe de socorristas se deparou com o corpo de um motociclista que havia acabado de colidir com um carro, em uma estrada rural, com a pista molhada.
Mesmo usando capacete, o homem de 60 anos morreu na hora. À equipe do Samu familiares da vítima disseram que ele havia ingerido álcool. Para José Ramalho, do ONSV, o grande desafio do país nos próximos anos é começar a instruir devidamente seus condutores. “Hoje, a habilitação no Brasil é adestramento, ensina a decorar placas, mas não a ter percepção de risco na via”, afirma.
Ele recorda que uma nova proposta do processo de formação do condutor chegou a ser feita pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito) no início de 2018. Entre as mudanças estavam a instituição de prova prática nas ruas para novos motociclistas, cobrança de duas balizas para novos motoristas, além de curso e prova teórica para renovações da CNH.
Mas as mudanças foram logo revogadas. “Se disse à época que as novas regras dificultavam o acesso à CNH, prejudicando o direito de ir e vir. Essa foi uma leitura errada”, afirma José Ramalho. Além da reforma na formação do condutor, o ONSV propôs a Bolsonaro a criação de uma agência nacional de segurança viária, responsável por organizar políticas públicas para o tema e cobrar metas de redução de mortes
em estados e municípios.
Pedro de Paula, da Iniciativa Bloomberg, também vê como salutar uma entidade com poderes executivos com foco na segurança viária. Agências do tipo são sugeridas pela ONU para países que pretendem reduzir o número de mortes em acidentes.
O plano de governo de Bolsonaro não aborda a questão da segurança do trânsito. Até agora, o que se pode saber sobre sua preocupação acerca do tema são os projetos de lei propostos enquanto deputado federal, além de declarações ao longo da campanha eleitoral.
Entre os projetos de lei apresentados por Bolsonaro está um de 2011 que propõe dobrar (de 20 para 40) o número de pontos que os condutores podem receber por multas antes de ter a CNH suspensa.
Outro projeto, de 2010, propôs a revogação da obrigatoriedade do uso de cadeirinhas para o transporte de crianças nos veículos. O argumento era o de que, uma vez que veículos coletivos, escolares e táxis tinham ficado de fora dessa obrigação, a regra da cadeirinha não deveria valer para os outros carros, ainda que o dispositivo fosse útil. Os dois projetos não foram para frente.
Em vídeos de suas redes sociais, Bolsonaro critica ainda o que chama de “indústria das multas”. Segundo ele, radares eletrônicos de velocidade não servem para dar segurança à população, mas para arrecadar e roubar o motorista.
Em um desses vídeos, feito há pelo menos dois anos, Bolsonaro gravou seu depoimento com um celular enquanto dirigia. A infração hoje é considerada gravíssima.
Pedro de Paula vê com ressalvas os projetos de lei e as declarações de Bolsonaro sobre radares eletrônicos. “Me espanta alguém que diga que quer lei e ordem ser contra uma regra que salva vidas.”
Para José Ramalho, as propostas de Bolsonaro para afrouxar as leis de trânsito são equívocos. “Mas tenho esperança de que, ao ser orientado, ele mudará de opinião”, diz. “Todo o discurso que ele tem feito contra a corrupção e pela segurança pode ser proveitoso para o trânsito.”
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