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Ferrovias alteraram mapa econômico e social brasileiro

Autor mostra impacto econômico de expansão de malha entre 1854 e 1913

Marcelo Toledo
Ribeirão Preto (SP)

A experiência do Brasil com as ferrovias foi além de apenas implantar uma nova tecnologia de transporte. As estradas férreas entrelaçaram-se diretamente com o papel do Estado na economia. 

Da mesma forma que o Brasil reafirmou os desafios de alcançar o crescimento há mais de cem anos, os problemas que enfrenta hoje envolvem redefinir o papel do Estado e dos estrangeiros para tentar melhorar a eficiência, colocar as pessoas para trabalhar e aumentar a renda. A experiência ferroviária ainda poderá ser vista como um referente histórico adequado.

Essas são algumas das afirmações feitas pelo professor da Ucla (Universidade da Califórnia em Los Angeles) e brasilianista William Summerhill em seu "Trilhos do Desenvolvimento: As Ferrovias no Crescimento da Economia Brasileira 1854-1913", obra lançada em português 15 anos após publicação pela editora da Universidade Stanford.

Ancorado em vasta documentação, que inclui estudos na antiga biblioteca da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.) e em arquivos da Bolsa de Valores de Londres, o livro do pesquisador de história econômica brasileira mostra o forte impacto do surgimento das ferrovias num país que transportava sua produção por meio de tropas de mulas.

Trem em Paranapiacaba (SP), erguida no século 19 para abrigar funcionários da São Paulo Railway - Raquel Cunha -9.mar.2016/Folhapress

Summerhill

aponta o quanto o PIB (Produto Interno Bruto) per capita se desenvolveu desde o surgimento da pioneira Estrada de Ferro Mauá, inaugurada por dom Pedro 2º em 1854, até 1913, considerado pelo autor o último ano de grande crescimento na capacidade ferroviária, tirando o país da estagnação econômica.

Saiu de zero para, em seis décadas, alcançar 24 mil quilômetros de ferrovias. Como comparação do gigantismo que foi desbravar o país com os trilhos à época, hoje, mais de um século depois do período analisado pelo livro, a malha ferroviária brasileira tem 28,2 mil quilômetros, segundo a CNI (Confederação Nacional da Indústria), dos quais 30% estão inutilizados.

"Não havia bolha nas primeiras décadas, o investimento se sustentou até o fim do período pesquisado [1913] e foi auxiliado em muitas instâncias por uma política do governo de garantir uma taxa mínima, um piso, nos dividendos que as empresas ferroviárias ganhavam", disse o autor.

Quando passaram a ter retorno, pagavam a dívida. Em entrevista, Summerhill afirmou que algumas companhias sempre precisaram da garantia, e outras, apenas no início das operações.

Segundo o autor, o governo brasileiro, tanto o Segundo Reinado quanto a República, facilitou a infraestrutura de transporte, o que reduziu o custo de viagem para passageiros e produtores, como em outras partes do mundo.

O impacto foi dramático, por reduzir consideravelmente o custo de embarque entre 1860 e 1900, numa economia cujo custo do comércio envolvia o caro transporte entre distâncias consideráveis.

A obra apresenta dados, como o total de quilômetros incluídos no sistema ferroviário a cada ano e o crescimento médio do sistema entre 1854 e 1913, de quase 11% ao ano.

Em 1910, ano recorde, foram feitos 2.085 quilômetros, mas a década de 1880 foi a de maior avanço, com um total de 6.575 quilômetros. Até 1895, 15 estados já tinham ferrovias.

A obra também mostra como era o transporte no Brasil no século 19, ganhos diretos do serviço, benefícios aos passageiros que utilizavam as ferrovias e a divisão de lucros.

Mostra que o frete ferroviário era a principal fonte de receita das companhias, porém elas tiveram pequenos ganhos ao transportar passageiros --além de contribuírem para o crescimento da economia ao melhorar a integração do mercado de trabalho.

Três fatores impediram que essa modalidade avançasse: as viagens feitas eram relativamente curtas, os brasileiros não viajavam com tanta frequência como no exterior e, o que o autor considera o mais importante, o ganho de tempo que a ferrovia gerava não valia muito num país de baixos salários como o Brasil.

Para Summerhill, o desenvolvimento ferroviário fez com que o setor fosse o primeiro grande negócio do Brasil e alterou os mapas social, econômico e político do país, com ganhos como o fortalecimento do empreendedorismo e a organização empresarial.
 

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