Depoimento: Da Autolatina sobrevive o imponente prédio às margens da Anchieta

Joint venture entre Volks e Ford viveu em época de ouro da república automotiva do ABC

Ricardo Kotscho
São Paulo

Nem alemão nem americano, o brasileiro Miguel Jorge, jornalista e executivo, ex-ministro do governo Lula, foi a cara pública e a voz da Autolatina nos dez anos em que durou a joint venture entre Volkswagen e Ford no Brasil.

A pedido da Folha, ele interrompeu suas férias na Bahia para escrever um depoimento sobre a sua experiência e conclui com uma pergunta:

“Se a experiência foi ruim, por que ela voltaria, com as mesmas empresas, depois de mais de 20 anos, num mundo muito mais globalizado?”

Leia a íntegra

 

“Em 1985, quando Karl Hahn, presidente mundial da Volkswagen, e Donald Peterson, presidente mundial da Ford, se encontraram em Nova York, foi lançada a semente do que seria uma das mais inovadoras experiências da muito conservadora indústria automobilística mundial, e que levou à criação da joint venture Autolatina, um acordo operacional que permitiu a junção das duas empresas no Brasil e na Argentina. E que, alguns anos depois, se estendeu a Portugal, no qual foi criada a AutoEuropa, no mesmo conceito da Autolatina sul-americana.

Ambas tinham problemas nos dois mercados —uma economia quase em recessão, um estrito controle de preços e falta de investimentos das matrizes, que não se conformavam com o que acontecia com as duas empresas no Brasil.

A Ford chegou a pensar em sair do país, ideia abandonada quando um conceituado escritório de advocacia de São Paulo mostrou que isso custaria cerca de US$ 1 bilhão para a empresa, que deveria pagar lucros cessantes a seus revendedores, em virtude de uma lei altamente protecionista para o setor.

As discussões ocorreram até 1987, quando, finalmente, foi anunciada a junção —a VW tinha 51% e a Ford 49% da nova empresa.

No período de Autolatina, que se estendeu até 1996, quando a joint venture foi desfeita, as duas empresas aproveitaram muitas sinergias, lançaram vários modelos de veículos e tornaram seu futuro mais viável.

No caso dos lançamentos, a VW usou o motor CHT da Ford para lançar um Gol de 1.000 cilindradas para aproveitar o espaço do carro popular; a Ford usou os motores AP para modernizar toda linha do Escort, seu modelo mais vendido; ambas desenvolveram carros sobre plataformas comuns, como o Santana-Versalhes, a Quantum-Royale; o Logus e o Pointer —em vários casos, esses modelos substituíram modelos que foram descontinuados, como o Corcel, Del Rey e Belina.

A VW fechou sua fábrica de caminhões, na Anchieta, e passou a fabricar seus produtos na fábrica de caminhões da Ford, no Ipiranga.

Apesar de ser muito comum se ouvir falar do fracasso do acordo operacional, ele somente acabou, mesmo, com o fim da proibição de importações. Afinal, era muito mais fácil, mais prático e mais eficiente, trazer modelos mais modernos produzidos nas várias fábricas da Volkswagen e da Ford no mundo inteiro. 

E, principalmente, não havia mais sentido ficar reciclando produtos, como a indústria automobilística fez durante dezenas de anos."

 

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Alunos do Senai em fábrica da Autolatina, em São Bernardo do Campo (SP) - Paulo Giandália - 04.fev.1993/Folhapress

Da época de ouro da república automotiva do ABC sobrevive às margens da via Anchieta, que liga a capital ao litoral paulista, o imponente prédio da Autolatina e onde hoje funciona a unidade do ABC da Universidade Anhanguera de São Paulo.

Ali funcionava toda a estrutura organizacional da Willys-Overland do Brasil, empresa cujo controle acionário a Ford assumiu em 1967. Quando houve o acordo de cooperação mútua com a Volkswagen, em 1986, o prédio abrigava o Centro de Pesquisas da Ford.

Em seus oito andares, foram desenvolvidos os projetos de carros como Escort, Santana, Apollo, Verona, Quantum e Logus. A Volkswagen, líder do mercado nacional na época, ficou com o controle acionário da nova empresa.

O objetivo das duas montadoras na nova empresa era compartilhar tecnologia e reduzir os custos de produção. Mas o casamento da cultura alemã com a americana acabou quando foram liberadas as importações de automóveis e houve a separação amigável, em 1996.

Foi nesse período que o ABC viu a ascensão do PT e da Central Única dos Trabalhadores, com os metalúrgicos tendo ganhos reais de salários e o comércio da região registrando forte crescimento.

Lembro-me dos operários das montadoras caminhando orgulhosos com seus macacões pelas ruas centrais de São Bernardo do Campo para fazer compras após o serviço.

Dona Elisabeth, que fora incorporada à Volkswagen junto com a fábrica, quando a empresa alemã comprou a brasileira DKW-Vemag, acompanhou de perto todas essas mudanças e também se orgulhava de fazer parte dessa legião de trabalhadores anônimos que ergueram a indústria automobilística nacional.

Ela não queria parar de trabalhar, mas foi aposentada compulsoriamente quando completou 70 anos, e não se conformava de não poder mais ir todo dia para "o minha fábrica", como ela dizia com seu forte sotaque alemão. Elisabeth era minha mãe.

Depois da separação da Autolatina, ela voltou para a Volkswagen. E o jornalista e executivo Miguel Jorge, que era a cara pública e a voz da Autolatina, depois acabou virando ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, no governo Lula, que saiu do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC para se tornar presidente da República (2003-2010). Mundo pequeno.

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