Quando começou a pandemia, a CATL, maior fabricante mundial de baterias para carros elétricos, uma companhia chinesa que hoje vale mais que a General Motors e a Ford juntas de repente enfrentou uma crise própria.
Uma rival tinha divulgado um vídeo sugerindo que uma tecnologia usada pela empresa e por outros fabricantes poderia causar incêndios nos carros. Imitando um teste de segurança do governo chinês, a rival tinha martelado um prego numa célula de bateria, uma das muitas em um carro elétrico. A célula explodiu numa bola de fogo.
As autoridades chinesas rapidamente entraram em ação, abandonando o teste do prego, segundo documentos vistos por The New York Times. O novo regulamento, divulgado dois meses depois, citava quem o havia preparado: em primeiro lugar, antes da própria agência governamental de testes de veículos, estava a CATL.
A mudança não expôs o mundo a baterias inseguras —outros países não exigem o teste do prego—, mas mostrou a decisão da China de criar um campeão corporativo com uma vantagem cada vez mais forte sobre o futuro dos automóveis.
A CATL deu à China uma liderança importante em baterias para veículos elétricos, tecnologia central para a revolução verde em geral. A empresa já fornece baterias para quase todos os fabricantes de carros do mundo, como GM, Volkswagen, BMW e Tesla.
A CATL surgiu como uma das maiores vencedoras no boom dos carros elétricos, juntamente com a Tesla. O gigante das baterias é uma ligação crucial em uma cadeia de suprimentos de tecnologia verde cada vez mais dominada pela China.
As empresas do país, especialmente a CATL, garantiram vastos suprimentos das matérias-primas usadas na fabricação de baterias. Esse predomínio provocou temores em Washington de que Detroit um dia se torne obsoleta e Pequim possa controlar os veículos americanos no século 21, assim como os países produtores de petróleo fizeram no século 20.
Autoridades do governo chinês garantiram que os negócios da CATL ficassem nas mãos de chineses. Elas criaram um mercado cativo de clientes de baterias. E quando a CATL precisou de dinheiro, foram generosas.
"A CATL definitivamente parece ser o conceito e a criação de um plano magistral", disse Michael Dunne, ex-executivo da GM na Ásia e hoje analista.
A CATL não é de propriedade do governo, segundo seu registro, mas investidores ligados a Pequim detiveram participações durante sua ascensão, segundo uma análise dos registros feita pelo Times. Assim como uma firma chinesa que incluía Hunter Biden, filho do presidente Joe Biden, como membro do conselho e acionista.
De Detroit a Milão a Wolfsburg, na Alemanha, executivos da indústria de automóveis que passaram suas carreiras tentando aperfeiçoar pistões e sistemas de injeção a gasolina hoje estão obcecados por competir com uma gigante da indústria quase invisível, mas poderosa.
"O problema da China com os motores a combustão interna era que eles estavam sempre fazendo o jogo do pega-pega", disse Bill Russo, ex-diretor da Chrysler na China e hoje consultor de carros elétricos em Xangai. "Agora os Estados Unidos têm de fazer esse jogo com os veículos elétricos."
Saindo das sombras
Enquanto a Tesla e seu expansivo presidente, Elon Musk, simbolizam o boom do carro elétrico, a CATL —seu nome jurídico em inglês é Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.— esteve nas sombras.
Seu fundador e presidente, Robin Zeng, é um dos homens mais ricos da Ásia, com uma fortuna próxima de US$ 60 bilhões (R$ 343 bilhões). Sua enorme sede, na forma de uma bateria de lítio gigantesca, e várias de suas maiores fábricas ficam em sua cidade natal, Ningde, antiga aldeia de pescadores e base militar no sudeste da China. O governo municipal impediu o acesso a um amplo conjunto de documentos, especialmente dos primeiros tempos da CATL.
Depois de estudar engenharia naval na Universidade de Xangai, Zeng foi trabalhar em química de baterias para a TDK, empresa japonesa na China. Em 1999, ele entrou num grupo de especialistas em baterias que montaram uma companhia para fornecer baterias de lítio-cobalto para telefones celulares, gravadores de som e outros produtos eletrônicos de consumo. A equipe vendeu a companhia para a TDK em 2005 por US$ 100 milhões e continuou a dirigi-la como subsidiária.
O governo chinês, que há muito identificou as baterias como uma indústria estratégica, em 2011 deu um de vários passos para alimentar uma indústria doméstica. Exigiu que as montadoras estrangeiras que quisessem vender carros elétricos na China transferissem tecnologia crucial para uma empresa local. Só então o governo daria subsídios à venda de seus carros, que podiam chegar a US$ 19.300 para compradores.
A TDK permitiu que um grupo de investidores chineses liderados por Zeng adquirisse 85% da empresa nascente de baterias para carros elétricos no final de 2011. Eles a chamaram de CATL. A BMW, seu primeiro cliente importante, mudou da A123, fornecedora de baterias de Massachusetts e Michigan.
Quatro anos depois, um outro grupo de investidores chineses comprou os 15% restantes da TDK.
As condições financeiras da venda não estão claras, mas Zeng e seus sócios colheram frutos. A TDK hoje tem uma capitalização de mercado de US$ 16 bilhões (R$ 91,3 bilhões). A CATL vale quase US$ 240 bilhões (R$ 1,37 trilhão).
A TDK remeteu as perguntas para a CATL, que por sua vez disse que só a TDK poderia falar sobre quanto foi pago.
Ajuda de Pequim
As regras de Pequim ajudaram a CATL a surgir como empresa independente. Então Pequim a ajudou a decolar.
As baterias CATL exigem suprimentos fáceis de lítio e cobalto. Firmas chinesas correram para garantir cobalto em locais como o Congo, onde enormes depósitos já foram explorados por uma companhia americana. Este ano, a CATL adquiriu um quarto da reserva de cobalto de Kisanfu, uma das maiores do mundo, no Congo, por US$ 137,5 milhões (R$ 785 milhões).
Zeng também conseguiu matéria-prima perto de casa.
Registros corporativos mostram que um ano depois de montar a CATL, Zeng tinha criado uma subsidiária na província de Qinghai, no oeste da China. Qinghai tinha algo de que Zeng precisava: leitos de lagos salgados com espessa lama subterrânea carregada de lítio. O governo queria desenvolver as regiões mais pobres no oeste do país. A CATL fechou contratos para os mais ricos depósitos de lítio, segundo pessoas informadas sobre a companhia.
O governo chinês ajudou. Em 2015, ele revelou o plano Made in China 2025, um guia para alcançar a independência em grandes indústrias do futuro, incluindo carros elétricos, em uma década.
Os bancos de desenvolvimento chineses, que emprestam para projetos apoiados pelo governo que seriam arriscados demais para os bancos locais, entraram com mais US$ 100 milhões para projetos da CATL em Qinghai, segundo documentos. O governo provincial de Qinghai ofereceu aproximadamente US$ 33 milhões de 2015 a 2017, mostram registros da CATL. O governo de Qinghai não respondeu a pedidos de comentários.
Em uma resposta por escrito a perguntas, a CATL disse que seus investimentos "garantem a estabilidade do fornecimento de matéria-prima e evitam grandes flutuações de preços".
Com subsídios e um mercado interno protegido, a CATL se tornou extremamente rentável. A indústria de carros considera um sucesso margens de lucro após impostos de pelo menos 5% das vendas. A margem da CATL no ano passado foi de 11%. Apesar dessa lucratividade, a companhia continuou recebendo no ano passado subsídios do governo equivalentes a um quinto de sua receita líquida.
O esforço também transformou a China em uma gigante das baterias para carros elétricos. A China tem uma capacidade 14 vezes maior que os EUA de fabricar baterias, segundo a consultoria Benchmark Mineral Intelligence, em Londres. Ela projeta que a China continuará liderando mesmo depois que os EUA se reforcem, incluindo projetos como a fábrica anunciada no início de dezembro na Carolina do Norte pela Toyota, e teria sete vezes a capacidade dos EUA em quatro anos.
Apostando em baterias
A oferta pública inicial da CATL em 2018 tornou Zeng e dois vice-presidentes da CATL ricos. Juntos, eles possuem 40% da indústria. Outros investidores iniciais, alguns com profundas conexões políticas, também se saíram bem.
Um investidor ainda mais antigo na CATL foi uma companhia de capitais privados chinesa ligada a Hunter Biden.
A firma, conhecida como BHR, comprou uma participação de 0,4% em 2016, pagando aproximadamente US$ 15 milhões (R$ 85,65 milhões). Em 2019, quando a BHR se inscreveu para vender a participação, ela foi avaliada em cerca de US$ 76 milhões (R$ 434 milhões).
Biden saiu do conselho da BHR em abril de 2020, segundo registros corporativos chineses, e não tem mais qualquer interesse proprietário na BHR, segundo seu advogado, Chris Clark.
Não está claro se Biden ganhou com o negócio da CATL, e Clark não quis comentar mais nada. Outro membro do conselho da BHR —que, como Biden, tinha 10% da firma— recebeu um pagamento de aproximadamente US$ 230 mil (R$ 1,31 bilhão) do negócio, disse o membro do conselho, que pediu para não ser identificado. Jonathan Li, executivo-chefe da BHR, não respondeu a telefonemas e perguntas por email.
Quando perguntado sobre os investimentos, a CATL citou seu prospecto de IPO, dizendo: "Todos os investidores adquiriram suas participações com base nas regras comuns para atividades de levantamento de private equities".
Ajuda com fogo
A CATL detém um terço do mercado global de baterias para carros elétricos. Sua maior rival global é a LG, com participação de um quarto. Em certo momento, a CATL também enfrentou uma dura rival em casa.
A BYD, sediada na cidade de Shenzhen, gabou-se de um investidor famoso, Warren Buffett. Ao contrário da CATL, que investiu pesadamente em baterias de lítio-cobalto, a BYD apostou nas baterias de lítio tradicionais.
No ano passado, a BYD questionou a segurança das baterias de cobalto. Ela produziu o vídeo de um teste parecido com um usado pelos órgãos reguladores chineses até recentemente para determinar a segurança de uma célula de bateria: martelar um prego nela.
A BYD não quis identificar o fabricante. A química de lítio-cobalto da célula era semelhante à usada pela CATL, assim como por empresas sul-coreanas.
Os reguladores chineses não responderam a pedidos de comentários sobre por que abandonaram o teste do prego dois meses depois. Eles o substituíram por um teste de se uma bateria inteira poderia conter um incêndio durante cinco minutos —semelhante ao feito por outros países. A CATL disse que o que conta é a segurança oferecida pelo sistema inteiro de bateria.
Por enquanto, a CATL está construindo uma grande fábrica com mais de três vezes o tamanho da Tesla e da gigafábrica de baterias para carros elétricos da Panasonic no deserto de Nevada. A fábrica gigante da CATL em Fuding, a nordeste de Ningde, é uma das oito que a CATL está construindo hoje, por mais de US$ 14 bilhões. A companhia armou pequenos exércitos de operários da construção para montar prédios de 15 metros de altura e paredes de aço, maiores que cinco campos de futebol.
Yu Bin, trabalhador de concreto em Fuding, disse que recentemente trabalhou 20 horas direto para terminar um telhado. "As luzes dos guindastes iluminam a noite", disse ele.
Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves
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