O STF (Supremo Tribunal Federal) marcou para o próximo dia 15 julgamento de ação que paralisa a Ferrogrão, projeto ferroviário que liga Mato Grosso ao Pará e enfrenta resistências de ambientalistas, lideranças indígenas e do Ministério Público.
Com investimentos estimados em R$ 21,5 bilhões e 933 quilômetros de extensão, o empreendimento foi suspenso por liminar de março de 2021 que questiona a alteração dos limites da Floresta Nacional do Jamanxim, no Pará, para a passagem dos trilhos.
A liminar foi concedida pelo ministro Alexandre Moraes a pedido do PSOL. Dois meses depois, a Procuradoria do Distrito Federal pediu ao TCU (Tribunal de Contas da União) análise sobre o modelo de concessão do projeto, por envolver risco de aporte de dinheiro público.
A ideia da ferrovia foi lançada há pelo menos sete anos pela iniciativa privada e é de interesse de multinacionais como ADM, Cargill e Amaggi. Ganhou força durante o governo Jair Bolsonaro, que se dispôs a usar recursos obtidos com a renovação de outras ferrovias para viabilizar o projeto.
Em defesa da ferrovia, o governo diz que o projeto reduz o custo do transporte de grãos do Mato Grosso e tem benefícios ambientais ao substituir milhares de caminhões que hoje trafegam pela BR-163, rota usada para escoar a produção por portos fluviais no Pará.
A pressão contrária não se limita ao Brasil. Em agosto de 2021, uma delegação internacional de ativistas e políticos de esquerda esteve no país para questionar o projeto, que é encarado como uma "nova Belo Monte", em referência à criticada hidrelétrica concedida pelo governo Dilma Rousseff, também no Pará.
Na Ação Direta de Inconstitucionalidade que o STF julga no próximo dia 15, o PSOL defende que a alteração dos limites da floresta não poderia ter sido feita por conversão de MP (medida provisória) em lei e que essas modificações afetam povos indígenas da região.
A liminar frustrou planos do governo para licitar o projeto, uma das prioridades do ex-ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas, ainda em 2021, e deu aos opositores da obra mais tempo para questioná-la.
Em requerimento de audiência pública sobre o projeto na Câmara dos Deputados, os deputados federais Joenia Wapichana (Rede-RR), Vivi Reis (PSOL-PA), Túlio Gadelha (Rede-PE), Airton Faleiro (PT-PA) e José Ricardo (PT-AM) alegam ainda que não houve consulta prévia aos povos indígenas afetados.
"Desde o anúncio do projeto, povos indígenas do Xingu e do Tapajós requerem o cumprimento de seu direito de Consulta Livre, Prévia e Informada sobre o empreendimento", afirmam, citando estudo da UFMG que indicaria impactos maiores do que os identificados no estudo feito pelo governo.
"O Parna [Parque Nacional] de Jamanxim é uma das Unidades de Conservação que mais sofre com o desmatamento ilegal e os povos indígenas estão preocupados e determinados a lutar pela sua conservação", continuam.
Na proposta de audiência, os deputados querem ouvir, além de lideranças indígenas, o economista Cláudi Frischtak, para quem o modelo proposto repassa ao governo riscos bilionários, ao oferecer aos concessionários garantias de receita ou ajuda em caso de gastos não previstos.
Dos R$ 21,5 bilhões em investimento previsto, R$ 8,4 bilhões seriam gastos para colocar a linha férrea em operação. Como contrapartida, o governo se comprometeu a cobrir custos adicionais com reassentamentos e desapropriações ou com condicionantes ambientais.
Na fase de operação, o governo ajudaria a pagar os custos operacionais e os juros de dívidas se houver queda na demanda por quebra de safra e caso o ramal da ferrovia Rumo ligando o Mato Grosso ao Porto de Santos chegue aos produtores antes de 2045.
Esse ramal foi licitado pelo governo de Mato Grosso em 2021, sob o modelo de autorização. Ainda não há um prazo para início das operações.
O Ministério da Infraestrutura não havia respondido ao pedido de entrevista até a publicação deste texto. Em entrevistas sobre o tema à Folha, representantes do ministério defendem que o modelo proposto para a ferrovia já vem sendo usado em licitações de rodovias no país.
Alega ainda que não há aporte de dinheiro público na obra. O governo já separou R$ 2,2 bilhões pagos pela Vale para renovar concessões rodoviárias, para depósito em uma conta vinculada à concessão para a cobertura de riscos não gerenciáveis.
Essa conta seria necessária, segundo o ministério, para bancar eventuais reequilíbrios econômicos e financeiros do projeto, o que não poderia ser feito por aumento de tarifas durante a fase de construção nem com extensão do prazo de concessão, que já é de 69 anos.
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