Em 2017, a Hyundai investiu US$ 1,15 bilhão em uma nova fábrica em Chongqing, sudoeste da China, com o objetivo de atingir uma produção anual de 300 mil carros com motor a combustão.
Mas, seis anos depois, a rápida adoção dos veículos elétricos pelos consumidores chineses estagnou as vendas, forçando a montadora a vender a fábrica em dezembro de 2023 por menos de um quarto do valor do investimento.
"A fábrica de Chongqing continuou no vermelho e o mercado automobilístico da China está lidando com excesso de oferta", disse Lee Hang-koo no Instituto de Tecnologia de Convergência Automotiva de Jeonbuk, um grupo de pesquisa sul-coreano. "Ninguém estava disposto a comprar a fábrica a um preço alto."
Essa é uma das centenas de fábricas zumbis que os analistas dizem que surgirão na próxima década no mercado automobilístico chinês, o maior do mundo em vendas, produção e, desde o ano passado, exportações.
Em 2023, a China produziu 17,7 milhões de carros com motor de combustão interna, uma queda de 37% em relação ao pico de 2017, de acordo com dados da Automobility, uma consultoria de Xangai.
Bill Russo, ex-chefe da Chrysler na China e fundador da Automobility, disse que o "declínio precipitado" das vendas de carros a combustão significa que até metade da capacidade instalada do setor —cerca de 25 milhões de unidades de uma capacidade anual de 50 milhões— não está sendo utilizada.
Enquanto algumas fábricas mais antigas serão readequadas para produzir híbridos plug-in ou veículos elétricos puros, outras nunca mais produzirão outro carro, representando um problema tanto para empresas estrangeiras quanto chinesas.
Muitas montadoras na China acabam enfrentando duas escolhas. "Deixar a fábrica desativada ou produzir algum volume e enviá-lo para a Rússia, para o México", disse Russo.
A saída da Hyundai de Chongqing ocorre à medida que as vendas combinadas de carros na China pela Hyundai e sua afiliada Kia caíram para 310 mil no ano passado, de quase 1,8 milhão em 2016, como resultado da queda das vendas de carros a combustão.
A Hyundai, que fabrica carros na China em uma joint venture com a estatal Baic Motor, foi procurada e não comentou seus negócios no país.
Uma intensa guerra de preços em todo o setor automobilístico chinês está apenas aumentando a pressão sobre as montadoras tradicionais, incluindo os estrangeiros Toyota, Volkswagen e GM, que foram mais lentos em lançar modelos populares de baixo custo de carros elétricos e híbridos e estão perdendo rapidamente participação de mercado para empresas como BYD e Tesla.
Até recentemente, as montadoras estrangeiras só podiam entrar no mercado chinês em uma joint venture com um parceiro local.
De 16 joint ventures entre grupos chineses e estrangeiros, apenas cinco tinham uma taxa de utilização de capacidade superior a 50%, enquanto oito estavam abaixo de 30%, de acordo com um relatório do veículo de mídia chinês Yicai Global.
Em resposta à piora da situação do mercado interno, as empresas chinesas têm aumentado as exportações de carros a gasolina baratos para a Rússia, um mercado do qual muitas montadoras internacionais saíram após a invasão da Ucrânia.
No entanto, os analistas questionam se essas vendas trazem lucros significativos para os grupos chineses, por quanto tempo podem continuar e se outros mercados em desenvolvimento podem ajudar a absorver as exportações chinesas de veículos não elétricos.
As marcas estrangeiras também estão tentando exportar mais de suas fábricas chinesas. Mas, segundo especialistas, ao fazer isso, as empresas correm o risco de minar suas próprias fábricas em outros mercados.
A Volkswagen, a maior montadora estrangeira em vendas operando na China, não forneceu números da capacidade excedente no país, mas disse que o mercado de carros a gasolina ainda é lucrativo.
A VW acredita que o crescimento virá principalmente das centenas de cidades chinesas menores que geralmente têm uma população de 3 milhões ou menos.
Isso ocorre em parte porque a posse de carros nas cidades maiores e mais desenvolvidas é alta e as restrições à compra de novos carros a gasolina já estão em vigor.
Mas outro fator crítico é a falta de infraestrutura de carregamento nas cidades mais pobres, o que tem frustrado o crescimento do setor de carros elétricos.
"O número de carros na China ainda é muito baixo. Enquanto a média aqui é de apenas 185 veículos por 1.000 habitantes, há quase 800 veículos por 1.000 habitantes nos EUA e cerca de 580 na Alemanha", disse a Volkswagen.
A VW anunciou no ano passado 5 bilhões de euros em investimentos na China, visando aumentar a produção de veículos elétricos.
A empresa começou a converter algumas linhas de fábrica na China para produzir veículos elétricos. E o grupo também trabalhará para "gradualmente hibridizar os modelos de motor de combustão interna e convertê-los em uma frota de veículos eletrificados", acrescentou a empresa.
Mas a VW é uma exceção ao decidir intensificar sua presença no mercado chinês —os investimentos da maioria das outras montadoras estrangeiras na China pararam.
Executivos do setor dizem que a maior pressão sobre todas as montadoras tradicionais na China vem do surgimento de novas fábricas de carros elétricos, que adotam uma abordagem radicalmente diferente para a fabricação de carros.
Em Hefei, a oeste de Xangai, uma fábrica de propriedade da Nio demonstra esse desafio. Inaugurada no final de 2022, é projetada em torno da aposta do fundador William Li de que os clientes de carros elétricos cada vez mais desejarão carros com recursos personalizados, em vez de um produto de mercado em massa de um revendedor.
A fábrica oferece diferentes configurações —tanto em design físico quanto em recursos de software—entre seus oito modelos diferentes. Os carros podem ser entregues na China cerca de três semanas após serem encomendados, ou 90 dias para clientes na Europa.
A fábrica de Hefei da Nio em breve terá capacidade para produzir 300 mil veículos anualmente —a meta da fábrica de Chongqing da Hyundai há menos de 10 anos.
John Jiang, gerente da fábrica da Nio que anteriormente trabalhou com a GM na China, diz que todas as montadoras na China estão em uma luta pela sobrevivência. "Nem todas as marcas podem ter sucesso no final", disse.
Colaboraram Song Jung-a, de Seul, e Gloria Li, de Hong Kong
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