Os baixos níveis de água forçaram os funcionários a reduzir o número de navios permitidos a passar pelo Canal do Panamá, prejudicando as cadeias de abastecimento globais e aumentando os custos de transporte.
Mas, notavelmente, a grande queda no tráfego de navios não levou, pelo menos até agora, a uma crise financeira para o canal, que repassa grande parte de sua receita de pedágio para o governo do Panamá.
Isso porque a autoridade do canal introduziu aumentos substanciais nos pedágios antes do início da crise da água. Além disso, as empresas de navegação têm estado dispostas a pagar grandes quantias em leilões especiais para garantir uma das travessias reduzidas.
Nos 12 meses até setembro, a receita do canal aumentou 15%, para quase US$ 5 bilhões, mesmo que a tonelagem transportada pelo canal tenha caído 1,5%.
A Autoridade do Canal do Panamá se recusou a dizer quanto dinheiro ganhou com os leilões. Em uma conferência marítima na semana passada em Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, a vice-administradora do canal, disse que as taxas de leilão, que chegaram a até US$ 4 milhões por passagem no ano passado, "ajudaram um pouco".
Mas mesmo agora, durante uma temporada mais tranquila para o transporte marítimo global, as taxas de leilão podem dobrar o custo de usar o canal. Neste mês, a Avance Gas, que transporta gás de petróleo liquefeito, pagou uma taxa de leilão de US$ 401 mil e US$ 400 mil pelo pedágio regular, disse Oystein Kalleklev, CEO da empresa. As taxas de leilão são pagas pela empresa cujas mercadorias estão sendo transportadas.
A estabilidade financeira do canal diante de uma grave escassez de água mostra como as pessoas que gerenciam elos cruciais nas cadeias de abastecimento globais estão se adaptando à medida que as mudanças climáticas perturbam as operações. Também ajuda o fato de não haver alternativas viáveis na América Latina para o canal, uma maravilha da engenharia que foi inaugurada em 1914 e lida com cerca de 5% do comércio marítimo.
Se os atrasos continuarem e os custos continuarem a subir, no entanto, as empresas de navegação podem encontrar maneiras de evitar o canal. No ano passado, à medida que o canal ficava congestionado, os navios que queriam viajar da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos começaram a passar pelo Canal de Suez, uma viagem muito mais longa que consome muito mais combustível.
Muitas embarcações ainda estão usando uma rota ocidental da Ásia mesmo depois que os ataques dos houthis no Mar Vermelho forçaram as empresas de navegação a evitar o Canal de Suez e contornar a África. Kalleklev disse que, depois que suas embarcações entregavam sua carga e estavam vazias, elas agora normalmente retornavam aos Estados Unidos via Cabo da Boa Esperança.
Embora o Panamá seja um dos países mais chuvosos do mundo, uma forte queda nas chuvas no ano passado privou o canal da água necessária para as comportas que elevam e baixam as embarcações dentro e fora da passagem de 40 milhas entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Especialistas em clima dizem que escassezes de água desse tipo podem se tornar mais comuns.
O padrão climático conhecido como El Niño inicialmente causa condições mais quentes e secas no Panamá, e os cientistas dizem que as mudanças climáticas podem estar prolongando os períodos de seca. No ano passado, houve 1,85 metros de chuva na bacia hidrográfica do Canal do Panamá, bem abaixo da média anual histórica de 2,6 metros, de acordo com a autoridade do canal. A precipitação na bacia hidrográfica foi abaixo da média em seis dos últimos dez anos, incluindo anos que foram o segundo, terceiro, sexto e sétimo mais secos desde 1950, acrescentou a autoridade.
Para conservar água, a autoridade reduziu gradualmente as passagens de uma faixa normal de 36 a 38 navios por dia para 22 até dezembro. Mas a precipitação mais alta do que o esperado e as medidas de conservação de água do canal permitiram elevar as travessias para 27 por dia desde então.
Embora o número de passagens ainda esteja abaixo do normal, o canal está em boa forma financeira, disseram analistas.
Verónica Améndola, analista da S&P Global Ratings, espera que a receita do canal nos 12 meses até setembro do próximo ano seja aproximadamente a mesma que um ano antes, principalmente por causa dos aumentos de pedágio. A S&P Global estima que o custo de navegar pelo canal aumentará para US$ 10 por tonelada, ante US$ 6 por tonelada.
Isso é uma boa notícia para o governo do Panamá, que depende muito dos pagamentos do canal e enfrenta ceticismo sobre seu déficit por parte de investidores no mercado internacional de títulos. A autoridade do canal espera pagar ao governo US$ 2,47 bilhões este ano, ligeiramente abaixo do recorde de US$ 2,54 bilhões que pagou no ano passado.
Os pedágios e dividendos do canal representaram 24% da receita do governo em 2023, disse Todd Martinez, co-chefe para as Américas na Fitch Ratings, que analisa as finanças do governo do Panamá.
"A boa notícia é que a seca não tem um impacto terrível a curto prazo nas finanças públicas do Panamá, porque o canal tem muito poder de fixação de preços", disse Martinez. "Mas o problema maior é que o governo não pode mais continuar contando com o canal para resolver todos os seus outros problemas fiscais."
Diante da perspectiva de chuvas permanentemente mais baixas, a autoridade do canal planeja criar um novo grande reservatório que forneceria água extra suficiente para lidar com 12 a 15 passagens adicionais por dia. Os legisladores ainda precisam aprovar o projeto, que a autoridade estima que levará de quatro a seis anos para ser concluído. O Panamá tem eleições em maio, mas Marotta, o vice-administrador, disse na semana passada que todos os candidatos presidenciais haviam dito à autoridade que apoiavam o reservatório.
"Há uma grande compreensão no Panamá de que a vida sem o canal seria muito difícil de lidar", disse Sebastian Briozzo, analista da S&P Global Ratings.
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