São Paulo terá 'áreas calmas' para segurança de pedestres

Plano faz intervenções em pontos com maior número de atropelamentos

Cruzamento da avenida Paulista com rua da Consolação, na região central de São Paulo

Cruzamento da avenida Paulista com rua da Consolação, na região central de São Paulo Eduardo Knapp/Folhapress

Danae Stephan Thiago Ney
São Paulo

A região central de São Miguel Paulista, na zona leste de São Paulo, uma das mais movimentadas da cidade, é também campeã de atropelamentos: são 432 por quilômetro quadrado, contra 45 no restante da cidade.

Esse dado colocou o distrito entre as prioridades do Plano de Segurança Viária, desenvolvido pela Prefeitura de São Paulo com apoio técnico da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito.

São Miguel foi selecionado como uma das quatro “áreas calmas” que serão reestruturadas até o ano que vem . Estão previstos 12 desses espaços no total. 

O distrito será alvo de 18 intervenções. Entre elas há por exemplo redução da velocidade máxima de veículos para 30 quilômetros por hora, alargamento de calçadas, colocação de faixas de pedestre, instalação de novos equipamentos de fiscalização do trânsito e melhora da iluminação. 

“No trecho em que passa mais gente, com pontos de ônibus, comércio e serviços, a calçada tem no máximo 80 centímetros de largura. É insuficiente para um local em que transitam 700 pessoas no horário de pico. A largura adequada garante que essas pessoas estejam protegidas”, afirma Vivi Tiezzi, analista de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa Bloomberg.

Uma intervenção temporária feita em 2016, com redução da velocidade em 30%, criação de faixas e ampliação da praça Getúlio Vargas Filho, mostrou um aumento de 6% no fluxo de veículos ao redor da praça e seis vezes mais pedestres atravessando na faixa.

Os bairros de Santana (já em fase de implementação), na zona norte, Lapa e Lapa de Baixo, na zona oeste, completam a lista da primeira fase do projeto.

“Dois terços da população se desloca a pé ou por coletivo, mas 80% do espaço viário é dedicado a carros”, diz Silvia Stuch, presidente do Instituto Corrida Amiga, citando dados do Greenpeace. “Nosso ambiente não favorece o pedestre.”

Dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) corroboram essa percepção: o tipo de acidente de trânsito com vítimas mais comum na cidade de São Paulo é a colisão de veículos (57,2%), seguido por atropelamento (24%), mas quando se fala de acidentes com vítimas fatais, a relação se inverte, com 43% das mortes por atropelamento, contra 30% por colisão.

Silvia ressalta que os idosos estão entre os mais vulneráveis. “Eles caminham, em média, a uma velocidade de 0,5 metro por segundo, e os nossos semáforos não ficam abertos o tempo necessário.” 

 

Em São Paulo, morreram atropelados 349 pedestres em 2018, —35% eram idosos, segundo dados da CET.

Uma das medidas do plano, que prevê o aumento do tempo do semáforo para travessia, já foi implementada em 2017. Segundo a CET, o tempo de travessia de uma avenida de 12 metros de largura é de 17 segundos, o que significa que a pessoa pode “caminhar a uma velocidade de 0,7 metro por segundo, bem abaixo da média de 1,2 metro por segundo que vinha sendo duramente criticada”.

Não há uma única solução para o problema da vulnerabilidade do pedestre, lembra Madison Forker, da Governors Highway Safety Association, ONG norte-americana que estuda e implementa ações de segurança no trânsito. “Nossa tática tem de ser expansiva, envolvendo engenharia e educação”, afirma.

“Nos últimos anos, temos observado um aumento no uso do carro (em termos de distância percorrida) ao mesmo tempo em que mais gente opta pelas caminhadas, então a exposição é um fator a ser considerado”, diz a americana. 

Outros fatores para o alto índice de atropelamentos são o excesso de velocidade dos carros, distrações e embriaguez de ambos os lados, afirma Forker. E exemplifica com dados dos Estados Unidos, que teve no ano passado o maior número de mortes de pedestres desde 1990: o abuso de álcool esteve presente em metade dos acidentes fatais.

Mas, para Dirceu Rodrigues Alves, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, por mais que o pedestre seja vítima do planejamento urbano e de motoristas irresponsáveis, há um detalhe que não pode ser esquecido: tem pedestre que não se ajuda.

“Ele não conhece as leis de trânsito e, por isso, muitas vezes se coloca em situações de extremo risco”, diz Alves.

Entre os erros mais comuns, o especialista destaca a travessia fora da faixa de pedestres, entre os carros e por baixo de passarelas, em avenidas de grande movimento.

Roupa fosforescente é um paliativo para quem corre à noite

A iluminação precária das vias faz com que motoristas não vejam as pessoas que caminham ou correm à noite. 

 

Marcas de roupas esportivas lançam há anos peças refletivas, que ajudam a tornar o pedestre mais “visível”. Mais recentemente, esse tipo de tecnologia pode ser visto em roupas casuais, como um jeans da Levi’s que tem uma tira lateral refletiva.

Outra alternativa são sprays fosforescentes, usados por ciclistas. O Albedo 100 pode ser aplicado em roupas, calçados e mochilas, e sai na lavagem.

Fones de ouvido que bloqueiam sons ambientes também devem ser evitados, já que não permitem ouvir buzinas e carros se aproximando.

Vários modelos de automóveis já têm sensores que detectam pedestres próximos da traseira e da frente do carro.

“Os maiores problemas para a segurança do pedestre são falta de infraestrutura para caminhadas e velocidade dos carros. Precisamos educar os motoristas”, diz Silvia Stuch, do Instituto Corrida Amiga.

“Roupas refletivas e outras tecnologias são paliativos.” 

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