​Embora estejam na vanguarda da mobilidade urbana, aplicativos de viagem por demanda e sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes não são solução mágica em contextos nos quais a oferta de transporte é desigual.

Na região metropolitana de São Paulo, apenas 1 a cada 5 paulistas têm acesso a um ponto de transporte público a menos de 15 minutos de caminhada de sua casa, segundo estudo realizado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. Quanto menor a renda, mais as pessoas estão afastadas desses pontos e mais tendem a precisar do transporte público. 

"A maioria da população tem dificuldade de fazer outras escolhas por causa do custo. Essas pessoas não têm acesso a novas tecnologias ou a muitas informações e são as que mais sofrem com o deslocamento", afirmou Camille Bianchi, professora da Escola da Cidade e fundadora do escritório franco-brasileiro de arquitetura Readymake.

A urbanista participou do 3º seminário Mobilidade e Inovação, realizado pela Folha nesta quarta-feira (30) no Unibes Cultural, em São Paulo. O evento contou com patrocínio da CCR.

Apesar da integração entre modais seja uma realidade em São Paulo, onde é comum a combinação de ônibus, carro, metrô, bicicleta e outros transportes para que uma pessoa chegue ao seu destino, o processo ainda se dá de forma desordenada, segundo Pedro Somma, diretor-comercial da Quicko, startup de big data e inteligência em mobilidade. 

"As pessoas se deslocam por hábitos. Quando você leva informação qualificada, elas conseguem tomar decisões melhores", defendeu Somma.

Para mudanças significativas nos deslocamentos diários e melhora na qualidade de vida, mais do que investir em novos modais é necessário otimizar as opções já disponíveis, afirmou o representante da Quicko. 

Tornar as redes de transportes mais flexíveis seria uma alternativa, sugeriu Edmundo Pinheiro, presidente do conselho de inovação da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Um exemplo seria a cidade de Goiânia, que adotou o sistema de ônibus por demanda. 

"O serviço está funcionando e atendendo a demandas que as rotas fixas não estavam respondendo", afirmou Pinheiro, que anunciou a adoção do modelo pela cidade de Fortaleza ainda neste ano.

O ônibus por demanda opera por concessão, o que permite um modelo regulatório mais desenvolvido que o dos aplicativos de carros. Na modalidade, os veículos são solicitados por meio de um aplicativo, que indica ao usuário o melhor trajeto. As rotas são mais flexíveis, e as viagens, mais rápidas do que em ônibus convencionais. 

Pinheiro demonstrou preocupação com a supervalorização dos modos de transporte individuais em detrimento do público.

"Está fora de moda valorizar o serviço público, o que é um contrassenso. Tudo faz pensar que a inovação só cabe nos meios privados, mas não é verdade. É possível tornar o transporte coletivo mais competitivo", disse o presidente da NTU. 

Usar dados de aplicativos de mobilidade para aprimorar o fluxo nas cidades é uma das premissas da inovação. Seu alcance pode influenciar políticas públicas de investimento, mas ainda falta conhecimento de organizações públicas para isso, afirmaram os debatedores.

"Para qualquer avanço tecnológico é preciso acesso a dados, mas muitas prefeituras não têm como lidar com eles com a mesma eficiência que a iniciativa privada. Adaptar-se é um desafio", disse Somma.

Melhorar a mobilidade nas grandes cidades ainda passa pela falta de conhecimento do perfil da população que se desloca, destacou Camille Bianchi.

"A experiência do viajante é um dado que não existe porque são experiências cotidianas das pessoas. Como saber se alguém faz um caminho mais longo porque há tráfico de drogas, não tem iluminação ou porque o comércio fechou?"