Ex-secretário de Redação da Folha, jornalista, coautor de 'Como Viver em SP sem Carro', faz pesquisas no Warburg Institute, em Londres, com o apoio da Capes. Escreve às segundas.
O corredor brasileiro na Colômbia
Bogotá, única grande capital latino-americana sem metrô, a maior cidade da Colômbia virou exemplo mundial de eficiência em transportes públicos graças ao sistema de corredores de ônibus Transmilênio. O prefeito responsável pela implantação do projeto, Enrique Peñalosa, se tornou referência.
Inaugurado em 2000, o Transmilênio é um corredor de ônibus completo (chamado BRT, sigla em inglês para Trânsito Rápido de Ônibus). Tirou faixas de rolamento para os carros nas grandes avenidas da cidade e hoje transporta diariamente 1,7 milhão de pessoas. Nas principais vias ("troncos"), os veículos são articulados, de alta capacidade, correm em canaletas segmentadas sem interferências de outros automóveis (inclusive táxis). Como deveriam ser todos os corredores de ônibus, têm áreas de ultrapassagem e nenhum cruzamento.
Nas avenidas principais, os grandes ônibus vencem rapidamente as distâncias. Nas demais ruas e avenidas, veículos menores chamados "alimentadores" levam as pessoas de suas casas até os "troncos", onde os usuários trocam de ônibus em pequenas estações.
O sistema tem muito a ensinar a São Paulo e ao Brasil. Desde logo, estudar as razões da proibição de táxis no Transmilênio pode ajudar a iluminar a questão por aqui. A satisfação dos usuários com o sistema, mesmo trocando de ônibus mais de uma vez, ressalta o erro de quem defende linhas diretas da periferia ao Centro em nome do conforto do passageiro (como o Movimento Passe Livre).
Outro ensinamento diz respeito à nossa incapacidade de reconhecer as boas práticas brasileiras. Enquanto nos voltamos com admiração para a solução colombiana, em Bogotá até as pedras das ruas contam que o projeto é baseado na experiência da brasileira Curitiba, a partir da primeira administração do arquiteto Jaime Lerner, no início dos anos 1970.
Bogotá, além de decalcar o corredor brasileiro, ampliou o projeto, adaptando-o às condições de uma cidade muito maior que Curitiba. E vem estabelecendo avanços que também podem nos ajudar.
Um deles começa a operar logo e poderia ser um grande benefício para São Paulo: está previsto que a partir deste ano seus ônibus "alimentadores" tenham que ser pouco poluentes, com redução de 70% das emissões de gases de efeito estufa em relação aos veículos a diesel usados antes.
Já em São Paulo, a maior e mais rica cidade do continente, os ônibus são muito impróprios. Muitos ainda têm câmbios de marcha que provocam solavancos constantes. O molejo é duro como o de um veículo militar. Os motores, além de barulhentos, são muito poluentes.
A capital paulista tem uma frota de cerca de 15 mil ônibus circulando, renovada a cada dez anos. Essa demanda é capaz de moldar o mercado desses veículos no Brasil e nos muitos outros países que compram nossos ônibus. Se a prefeitura quisesse, poderíamos ter avançado muito em qualidade da frota paulistana já na última licitação (2002/3, administração Marta Suplicy). Hoje Bogotá, a capital de um país cuja economia corresponde a 20% da brasileira, está muito a nossa frente. É fundamental que a nova concorrência dos ônibus paulistanos, prevista para 2013 mas adiada para 2015, preveja um avanço radical nessa questão.
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