O próximo passo
Já é possível comprar um carro elétrico, mas falta de estrutura para recarga é entrave para frota crescer
Há três meses, o BMW i3 inaugurou oficialmente a venda de carros puramente elétricos no Brasil.
Isso significa entrar em uma concessionária e sair de lá com um automóvel licenciado movido a eletricidade -bem diferente de tentativas anteriores, como a do indiano REVAi, que se revelaram mais um exercício de marketing do que alternativa real aos modelos a combustão.
Embora não seja a primeira a importar um elétrico, a marca alemã é a única atualmente a vendê-lo para o consumidor final.
A Renault, por exemplo, já comercializou mais de 70 carros em um ano. Porém, servem apenas a empresas (como FedEx e Natura) ou a órgãos governamentais -parte da frota dos Correios é composta pelo Kangoo Z.E. (emissão zero), enquanto a Prefeitura de Curitiba (PR) usa os compactos Zoe e Twizy.
Algo similar faz a Nissan no Rio de Janeiro, onde 15 unidades do Leaf operam como táxi e outros dois como veículos da Polícia Militar.
Priorizar a venda de elétricos a empresas e órgãos oficias expõe os entraves estruturais do país.
"Vamos implantar a infraestrutura só depois que já tivermos os elétricos nas ruas, ou construí-la justamente para atraí-los?", questionou Felipe Martins Francisco, engenheiro da Schneider Electric, durante o simpósio sobre elétricos e híbridos promovido nesta semana pela SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).
ABASTECIMENTO
Formar uma rede extensa de eletropostos para recarga dos elétricos não é o único desafio a ser vencido por esses carros "verdes". Há questões como o custo da energia, o tempo de recarga e até o padrão das tomadas que cada veículo deve atender.
Guilherme Moreira, diretor da Ekatu Energia (empresa especializada em soluções energéticas), também questiona como será a tecnologia por trás do simples abastecimento.
"Não vejo ainda uma discussão a respeito da câmara de compensação entre as concessionárias de energia. Abastecer em um futuro eletroposto da CPFL será diferente de recarregar o veículo numa estação da Eletropaulo, por exemplo. E, por enquanto, não há uma conversação entre elas", explica.
Outra questão abordada por Moreira é como pagar pela energia: "Quem paga o quê, quando e pra quem. O lojista tem que saber de onde receberá e o consumidor deve saber o que -e para quem- está pagando".
-
AUDI A3 E-TRON
Onde havia um conta-giros, agora existe um mostrador complexo e que exige convívio para ser compreendido. Isso ocorre porque o Audi E-Tron vai além do funcionamento convencional dos híbridos. O condutor pode selecionar se quer o carro rodando apenas no modo elétrico, no combinado, ou só com o motor a combustão, a fim de economizar bateria para o uso urbano. Exceto pela ausência do ronco do motor, a sensação ao volante é quase a mesma do A3 convencional, seja pelo comportamento esportivo ou pelo luxo na cabine. Mas tudo tem seu preço: o valor estimado do E-Tron é de R$ 180 mil, enquanto a configuração TFSI sai por R$ 99,9 mil. E a capacidade do porta-malas foi reduzida para acomodar a bateria, caindo de 380 para 280 litros. No entanto, a autonomia combinada de até 940 km deve compensar o aperto das bagagens.
CHEVROLET VOLT
A GM vende o Volt como um elétrico, mas, na essência, ele é um híbrido. E um dos mais inteligentes, diga-se. Isso porque o motor a combustão funciona apenas como gerador para as baterias, e não como propulsor. Assim, sua autonomia pode chegar a 544 km, segundo a marca. A alavanca "integrada" ao console, os botões sensíveis ao toque e o painel digital remetem a filmes de ficção científica. Em movimento, basta pisar no acelerador para que os 37,7 kgfm de torque catapultem o Volt, sempre em silêncio. A falta de ruídos só é substituída por um desagradável barulho contínuo e monocórdio quando o motor 1.4 turbo a gasolina entra em ação para recarregar as baterias.