O Imus (Índice de Mobilidade Urbana Sustentável) é uma ferramenta concebida para avaliar simultaneamente o nível de mobilidade de uma cidade e quanto esta mobilidade atende aos princípios da sustentabilidade, isto é, as dimensões ambiental, econômica e social.

Para permitir uma avaliação quantitativa, o Imus foi originalmente constituído pela arquiteta Marcela da Silva Costa (2008) com uma estrutura bastante abrangente, que parte de nove domínios (acessibilidade, aspectos ambientais, aspectos sociais, aspectos políticos, infraestrutura de transportes, modos não motorizados, planejamento integrado, tráfego e circulação urbana e sistemas de transporte público) para se desdobrar em 37 temas, que podem ser avaliados por meio de 87 indicadores. Estes indicadores apresentam pesos diferenciados, obtidos por meio de consulta a um painel de especialistas do Brasil e do exterior, de acordo com a sua importância para a mobilidade urbana sustentável.

O resultado do Imus é um número entre 0 e 1. Quanto mais próximo de 1, mais próximo da mobilidade sustentável se encontra a cidade avaliada. Valores baixos indicam condições inadequadas e/ou pouco sustentáveis de mobilidade urbana.

A avaliação agora realizada tinha por objetivo calcular o Imus para todas as capitais do Brasil. A proposta inicial era tentar calcular o maior número possível de indicadores, mas rapidamente verificou-se que a indisponibilidade de dados se constituiria em uma forte restrição para a iniciativa. Assim, dadas estas dificuldades de obtenção de dados em contextos tão distintos, foi elaborada uma versão resumida do índice, que envolveu 13 dos 87 indicadores originais.

A partir dos resultados encontrados é possível observar que, de maneira geral, as cidades analisadas estão longe do ideal de mobilidade sustentável, uma vez que o maior valor encontrado (0,543, em Fortaleza) ficou apenas ligeiramente acima da metade do intervalo considerado, ou seja, 0,500. Além disso, somente outras três cidades (Aracaju, São Paulo e Curitiba) conseguiram ultrapassar este valor intermediário.

Chama a atenção o fato de que as cidades que alcançaram os maiores valores do índice não tiveram nenhum indicador com avaliação muito boa ou muito ruim, ou seja, individualmente os valores dos indicadores oscilaram ligeiramente ao redor do valor intermediário. Por outro lado, algumas cidades tiveram bons resultados (valores altos) em alguns indicadores, mas foram penalizadas no valor final do índice porque apresentaram outros indicadores com valores bastante baixos. Isso sugere que não há um esforço coordenado para atingir um padrão consistente de mobilidade sustentável nestas cidades.

Da forma como foi calculado, o índice apresenta algumas limitações, sobretudo pelo fato de ter se limitado ao cálculo de 13 indicadores. Ainda assim, possibilitou uma análise preliminar de pontos que devem ser melhorados para alcançar níveis adequados de mobilidade urbana sustentável, visto que mesmo a capital com o melhor resultado ficou apenas próximo da metade do valor máximo possível.

Outra limitação é o fato de que os indicadores foram concebidos para a realidade vigente em 2008, que, passados mais de dez anos, pode ter sofrido pequenas variações. Esta limitação não chega a comprometer, no entanto, os resultados obtidos com os 13 indicadores efetivamente calculados.

Quando analisados separadamente, os indicadores revelaram, por exemplo, que faltam incentivos a outros meios de transporte que não os modos motorizados individuais. É o caso da bicicleta, que possui pouca, quando não nula, infraestrutura para seu uso adequado e seguro, enquanto que a rede viária para meios motorizados é densa e bem conectada.

Por fim, as prefeituras demonstraram grande dificuldade em informar os dados solicitados, indicando problemas não só para a implementação de medidas que melhorem a mobilidade urbana sustentável, mas também para o monitoramento dessas medidas.