Um engenheiro sênior da Boeing fez uma queixa interna de ética neste ano na qual afirma que, durante o desenvolvimento do jato 737 MAX, a empresa rejeitou um sistema de segurança para minimizar custos.

O equipamento, segundo ele, poderia ter reduzido os riscos que contribuíram para dois acidentes fatais: um na Etiópia, em março deste ano, e outro na Indonésia, em outubro de 2018.

A Boeing apresentou a denúncia ao Departamento de Justiça norte-americano, como parte de uma investigação criminal sobre o design do MAX, segundo informou ao New York Times uma pessoa com conhecimento da causa e que pediu anonimato. 

Investigadores federais interrogaram pelo menos um ex-funcionário da Boeing sobre as alegações. Não está claro qual foi a avaliação dos investigadores da denúncia.

A acusação, apresentada após os dois acidentes, baseia-se em preocupações com a cultura corporativa da Boeing, enquanto a empresa tenta restaurar sua reputação e fazer com que os aviões entrem em operação novamente.

Muitos funcionários atuais e antigos da Boeing discutiram em particular os problemas com o processo de design e a tomada de decisões no 737 MAX.

Eles descreveram episódios em que os gerentes rejeitaram as recomendações dos engenheiros ou priorizaram os lucros.

O engenheiro que levantou as questões de ética neste ano, Curtis Ewbank, foi mais além, registrando uma queixa formal e acusando o executivo-chefe de deturpar publicamente a segurança do avião.

Durante o desenvolvimento do 737 Max, Ewbank trabalhou nos sistemas de cabine de pilotagem que os pilotos usam para monitorar e controlar o avião.

Em sua queixa à Boeing, ele disse que os gerentes foram solicitados a estudar um sistema de backup para calcular a velocidade do avião.

O sistema, conhecido como velocidade do ar sintética, utiliza várias fontes de dados para medir a rapidez com que uma aeronave está voando.

O engenheiro disse que esse equipamento pode detectar quando os sensores de ângulo de ataque, que medem a posição do avião no céu, estão com defeito e impedem que outros sistemas confiem nessas informações errôneas.

Uma versão do sistema é usada no 787 Dreamliner da Boeing, um novo modelo de avião. 

Nos dois acidentes do MAX, acredita-se que um sensor de ângulo de ataque tenha falhado, enviando dados errados para um software automatizado projetado para ajudar a evitar a perda de sustentação da aeronave. 

Esse software, conhecido como MCAS, foi ativado indevidamente, fazendo com que os aviões sofressem quedas abruptas sem volta.

Ewbank salientou na denúncia: “Não é possível afirmar com certeza que qualquer implementação real da velocidade do ar sintética no 737 MAX teria evitado os acidentes” na Etiópia e na Indonésia.

Mas ele disse que as ações da Boeing sobre o assunto apontam para uma cultura que enfatiza o lucro em alguns casos, à custa da segurança.

Durante o desenvolvimento do MAX, a Boeing tentou evitar a inclusão de componentes que poderiam forçar as companhias aéreas a treinar pilotos em simuladores de voo, o que custaria dezenas de milhões de dólares durante a vida útil de uma aeronave.

Mudanças significativas no MAX também poderiam ter exigido a aprovação mais onerosa para um novo avião, em vez do processo de certificação simplificado para um modelo derivado.

De acordo com a denúncia de Ewbank, Ray Craig, um dos principais pilotos de teste do 737, e outros engenheiros queriam estudar a possibilidade de acrescentar o sistema de velocidade do ar sintético ao MAX.

Mas um executivo da Boeing decidiu não averiguar o assunto por causa de seu potencial custo e efeito nos requisitos de treinamento para pilotos.

"Eu estava disposto a defender a segurança e a qualidade, mas não consegui exercer de fato nenhum efeito sobre essas áreas", disse Ewbank na denúncia, acrescentando: "A administração da Boeing estava mais preocupada com custo e cronograma do que com segurança ou qualidade".

Seu relato, bem como as descrições dos benefícios do sistema no 787 Dreamliner, foram respaldados por um ex-funcionário sênior da Boeing envolvido nas discussões, que falou sob condição de anonimato.

O ex-funcionário da Boeing, que trabalhou no MAX, confirmou que os executivos haviam discutido o sistema.

Ele disse que eles determinaram que tentar instalar essa nova tecnologia no 737 MAX, um avião baseado em um design da década de 1960, seria muito complicado e arriscado para o projeto, em virtude do cronograma de desenvolvimento apertado.

Mas o ex-funcionário da Boeing disse que a queixa de Ewbank superestimou a importância desse sistema e subestimou a complexidade de adicioná-lo ao 737 Max.

Esse ex-empregado afirmou que a Boeing instalou o sistema apenas nos 787 Dreamliners, observando que não ficou claro como ou se o Max poderia calcular da mesma forma a velocidade do ar sintética, porque possui menos sensores.

O funcionário também não se lembra de os executivos da Boeing citando o possível impacto no treinamento de pilotos ao decidir não incluir o sistema.

Um porta-voz da Boeing, Gordon Johndroe, afirmou em comunicado: "Segurança, qualidade e integridade são a base dos valores da Boeing".

"A Boeing oferece a seus funcionários vários canais para expor preocupações e reclamações e possui processos rigorosos, tanto para garantir que tais reclamações sejam analisadas de forma minuciosa quanto para proteger a confidencialidade dos funcionários que as fazem", acrescentou.