A história recente está repleta de exemplos de arroubos nacionalistas que terminam por construir uma reserva de mercado cara e prejudicial ao país.

A promessa é promover o desenvolvimento por meio do estímulo e proteção à produção local. No fim do dia, porém, restam poucas empresas ineficientes que controlam o mercado apesar do seu custo elevado, com dano colateral sobre outras atividades.

Um exemplo foi a adoção da regra de conteúdo nacional para a produção de plataformas de petróleo. Alguns acreditavam que as compras locais fomentariam a geração de emprego e de renda. Como escrevi na coluna de 1°/9/2019, deu tudo errado. As plataformas locais eram mais caras que as importadas, o que prejudicava a extração de petróleo no pré-sal.

Em 2016, Edmar de Almeida e coautores estimaram que a redução da regra de conteúdo local resultaria em US$ 167 bilhões de investimentos, aumento de 63% da produção e criação de 60 mil empregos até 2030.

Outro exemplo é a cabotagem, o uso de navios para transportar bens entre portos do mesmo país. Desde 1997, a lei prevê que toda empresa do setor deva possuir pelo menos uma embarcação nacional, o que restringe a competição. Um porta-contêiner médio pode custar US$ 45 milhões, e o mercado doméstico de afretamento é quase inexistente.

No setor aéreo, por exemplo, as empresas simplesmente afretam aeronaves estrangeiras. No caso da cabotagem, porém, pode-se alugar um navio do exterior somente se estiver contratada a construção de embarcação nacional ou em casos específicos, desde que com aprovação
da autoridade competente.

Os navios brasileiros são isentos de tributos (ICMS, IPI, PIS e Cofins), ao contrário dos estrangeiros, que pagam cerca de 30%. Apesar de todo esse auxílio, o país importou 13 embarcações de carga entre 2011 e 2017, enquanto os estaleiros nacionais, com custo maior, produziram apenas quatro.

Existe ainda o Fundo da Marinha Mercante. A empresa de cabotagem recebe um crédito, proporcional ao valor da carga, e pode utilizá-lo para adquirir navios produzidos no país. Esse fundo é financiado com um adicional sobre o frete marítimo (R$ 4,3 bilhões em 2019), onerando a logística e prejudicando o comércio.

Em 2018, uma empresa detinha mais de 50% do transporte de contêineres por navios (outras duas somavam perto de 45%).

O caso da cabotagem ilustra como o nacionalismo desinformado acaba se tornando refém de grupos de interesse, contribuindo para a baixa produtividade e estagnação da nossa economia.

Há um projeto de lei para reduzir a reserva de mercado no setor naval. Resta saber se, desta vez, prevalecerá o interesse da maioria.