Com leilão agendado pela Anac, a 7ª rodada das concessões, que inclui Congonhas, deixou o bloco de aeroportos grande demais, na opinião de Dario Rais Lopes, que foi secretário de Aviação Civil no governo Michel Temer.
Ele avalia que as distâncias podem desfavorecer sinergias. O maior bloco da nova rodada, liderado por Congonhas, tem outros dez terminais em Minas, Pará e Mato Grosso do Sul.
Hoje presidente da ASP Aeroportos Paulistas, que neste ano assumiu a operação de 11 terminais em São Paulo, Lopes também tem acompanhado a evolução do mercado de veículos voadores, que, segundo ele, tem prazo curto para solucionar os gargalos. "Vai ter equipamento no mercado a partir de 2025. Então, tem dois anos para resolver", diz.
Como o sr. avalia o andamento da 7ª rodada? Acho que, no afã de querer resolver, acabou-se perdendo um pouco a mão na montagem do bloco. Ficou um bloco muito grande.
Já ficou fora o Santos Dumont, o Galeão e mais os que vão ser devolvidos, Natal e Campinas. Então, porque não deixar fora mais alguns? Se vai ter mais rodadas à frente, então, que tirasse os outros aeroportos de Minas e voltasse o bloco como tinha sido concebido originalmente. O bloco original do Santos Dumont era com os três de Minas.
É complicado. Operar em rede depende de distância. Com essas distâncias, por exemplo, de Marabá para São Paulo, não tem chance de criar sinergia.
Como acontece a sinergia no setor? Tem algumas funções administrativas que têm ganhos de escala. Faz uma compra de material de consumo para todos os aeroportos e distribui de um ponto só, porque estão todos perto.
O outro ponto é mais específico. Quando se opera em rede, a empresa que administra os aeroportos pode sentar com a companhia aérea e fazer um acordo comercial de cobrar menos do aeroporto pequeno, para criar movimento entre ele e o aeroporto maior. Esse tipo de arranjo é possível se eles são próximos.
Outro problema que chama a atenção em Congonhas é o trânsito das ruas do entorno. Como lidar com isso? Foram colocados muitos aeroportos no bloco de Congonhas e, para ficar mais atrativo, jogou-se a demanda lá em cima. Isso pode ser bom dentro do aeroporto, mas não no acesso a ele.
A redução do bloco traria de volta os ganhos de escala e de escopo e minimizaria essa questão do impacto viário, porque não precisa sair correndo atrás de mercado, já que o passivo a ser compensado é menor.
Como fica a aviação geral? Os jatinhos privados vão ter que abandonar Congonhas? Isso é bom? Não é bom. Na versão inicial, eles estavam saindo, mas na versão final devem ficar. Não deve ter essa orientação de tirar a aviação geral.
Para se ter um ideia, se pegarmos os voos da aviação geral que saíam de Congonhas e Campo de Marte antes da pandemia, dá mais de 3.000 destinos. É complicado estimular uma concessão na qual esse tipo de mercado fica em segundo plano.
Como o sr. tem avaliado o processo dos aeroportos de concessões devolvidas? No caso dos aeroportos, o processo de devolução só fortaleceu o atual modelo de concessão, porque o governo sinaliza que não vai quebrar regra do contrato. Ele mexe no modelo. Mas uma vez decidido o modelo, vai para a frente. Como estão fazendo, decidiram fazer em bloco. Por isso eu digo que é muito difícil mexer no programa agora.
Por mais longe do ideal que tenha ficado, o mercado gosta de previsibilidade. E essa proposta, embora não seja a ideal, é muito próxima, está alinhada com o modelo que foi feito lá no governo Temer.
E esse assunto novo da taxa de poluição a ser cobrada dos aviões, que foi criada em Guarulhos? Outras prefeituras estão estudando replicar. Essa tendência vai pegar? Até o final da década, existe um programa da ICAO [organização internacional de aviação civil] que prevê compensação por parte das empresas aéreas. Não taxas dessa natureza. Eu penso que as pessoas estão lendo errado o que está previsto e tentando fazer uma antecipação de receita.
Em algum instante, a aviação vai ter de compensar os efeitos que causa. Mas não é esse o momento de concretizar nenhuma medida dessas. O conceito existe e uma hora deve ser implementado, mas não agora em tempo de crise.
O sr. tem estudado os veículos voadores. É um futuro distante? A questão dos eVTOL tem problemas complicados a do ponto de vista operacional. Já do ponto de vista do mercado, há uma grande expectativa. Existem segmentos interessantes, algumas ligações na cidade de São Paulo e para o aeroporto de Guarulhos. São bastante promissoras.
No ensaio feito no Rio de Janeiro teve muitos problemas, como microclima, com chuva em algum ponto da viagem, sombreamento de vento entre prédios. Como se trata de um equipamento muito leve, tem de resolver esses problemas. Há uma expectativa bastante positiva pelo veículo tripulado, mas vai ter sérias dificuldades para fazer uma operação não tripulada.
Eu vejo essa possibilidade, com algumas ligações específicas em São Paulo, mas tem de resolver os problemas locais de operação associados ao microclima da cidade.
Vai ter equipamento disponível no mercado a partir de 2025. Então, tem dois anos para resolver.
Raio-x
Engenheiro e professor da Universidade Mackenzie, é CEO da ASP (Aeroportos Paulistas), empresa que neste ano assumiu a operação de 11 aeroportos em São Paulo. Foi secretário nacional de Aviação Civil no governo Temer. Antes passou pelo cargo de secretário nacional de transporte e mobilidade urbana
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