Para cada viagem de táxi na Grande SP, existem outras três feitas por meio de aplicativo de transporte, como Uber, 99 e Cabify. O dado consta da prévia da recente pesquisa Origem Destino, do Metrô, relativa a 2017.
Como o estudo anterior é de 2007, esta é a primeira vez que o impacto dos aplicativos em viagens na Grande São Paulo é medido. É também, até agora, o dado mais preciso sobre a presença desses veículos nas ruas de São Paulo, uma vez que as empresas do ramo não revelam a quantidade de corridas e de motoristas cadastrados.
Até mesmo a prefeitura, que regula o serviço na capital, tem acesso limitado a essas informações, que são sigilosos por causa da concorrência.
Segundo a pesquisa Origem Destino, são 113 mil viagens de táxi por dia, contra 362 mil de aplicativos. O número pode ser ainda maior, já que pela metodologia do estudo não são contabilizados deslocamentos de passageiros de aplicativos que em seguida tenham acessado modais de maior capacidade, como trens, metrô e ônibus.
As empresas do setor dizem ter estações de trens e metrôs, por exemplo, como principais pontos de início ou término de viagens.
Embora os trajetos feitos de táxi tenham ficado bem abaixo dos com os novos aplicativos, os taxistas viram aumentar o número de deslocamentos, em relação a 2007.
Se naquele ano a pesquisa contabilizou 90,7 mil viagens por dia, em 2017 esse número subiu 24%, chegando a 112,9 mil deslocamentos diários na Grande São Paulo.
O Metrô credita este aumento principalmente à chegada de aplicativos dedicados exclusivamente a corridas de táxis, aproximando o taxista do passageiro e eventualmente concedendo descontos. Desde 2007 também houve flexibilização das tarifas de táxis na capital paulista.
Saber qual o número de viagens feitas por táxis e carros por aplicativos em São Paulo é o primeiro passo para entender o impacto destes deslocamentos na mobilidade e no trânsito.
Diferentes cidades americanas como São Francisco, Chicago e Nova York já se preocupam com o tema. Resta compreender com que modais os aplicativos competem: com o transporte individual ou com o transporte coletivo.
Assumindo que os aplicativos não criem mais viagens, por um lado, é possível que as novas viagens estejam tirando antigos motoristas do trânsito, que deixaram seus carros em casa. Isso traz um impacto urbanístico significativo na redução de áreas para estacionamento, principalmente nas áreas de grande atração de empregos.
Por outro lado, é possível que os aplicativos ocupem mais as ruas, uma vez que no intervalo entre uma corrida e outra, seus veículos circulem vazios, apenas a espera de um novo passageiro. Um estudo feito em uma área reduzida de Nova York verificou essa tendência.
Outro impacto é sobre os passageiros de trens, metrôs e ônibus e que eventualmente podem deixar seus deslocamentos habituais para escolherem se locomover por aplicativos. Nesse caso, as ruas estariam com mais carros, ajudando a aumentar o já caótico congestionamento das grandes cidades e cooptando passageiros do transporte público, que são mais eficientes urbanisticamente. Dois estudos na Califórnia também apontam essa tendência.
De maneira geral, os aplicativos dizem que suas plataformas auxiliam a mobilidade nas cidades, funcionando de maneira complementar ao transporte público e não como concorrentes.
A Uber diz que estudos que tentam correlacionar o uso de aplicativos com congestionamentos ainda são muito iniciais e têm falhas metodológicas. A empresa diz ainda que os dados da nova pesquisa Origem e Destino trazem indícios de que os aplicativos são usados para complementar o transporte público, uma vez que houve aumento do uso de trens e metrôs e a empresa tem as estações desses modais como pontos importantes de embarque e desembarque.
A 99 aponta que, na comparação com a Pesquisa de Mobilidade do Metrô de 2012, houve uma redução no número absoluto de viagens por carros na Grande São Paulo. A Pesquisa de Mobilidade, acontece de dez em dez anos e tem como objetivo calibrar a pesquisa Origem Destino, que é mais completa. Por esse raciocínio, os aplicativos podem ter ajudado a tirar carros das ruas.
A Cabify aponta que o serviço traz mais uma alternativa para transporte na cidade, o que dinamiza a mobilidade e pulveriza as opções de passageiros em diferentes modais de transporte e não apenas um meio de transporte de massa.
A pesquisa Origem Destino do Metrô, principal retrato da mobilidade na região metropolitana, feito a cada década e que norteia políticas públicas e privadas de transporte e urbanismo —como demandas de futuras linhas e empreendimentos imobiliários.
Maior estudo do tipo no país, a pesquisa OD ouviu 156 mil pessoas, com entrevistas presenciais em 32 mil domicílios escolhidos aleatoriamente, mas que contemplam a diversidade da Grande SP. Os entrevistadores questionavam aos moradores como eles haviam se deslocado no dia anterior.
Fluxo em rodovias
O movimento de chegada e saída de veículos na Grande São Paulo pelas rodovias aumentou 20% entre 2007 e 2017, conforme dados da nova pesquisa Origem Destino do Metrô. A principal origem desses veículos são a região de Campinas e Jundiaí, no interior paulista.
Por isso, a rodovia dos Bandeirantes lidera o fluxo diário de veículos entre a Grande SP e o seu entorno, com 118 mil viagens nos dois sentidos.
A segunda rodovia com mais fluxo é a Castello Branco, por onde circulam 69 mil veículos por dia, nos dois sentidos. Em terceiro lugar, fica a rodovia dos Imigrantes, que conecta o litoral paulista à capital, com 54 mil viagens.
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