Os moradores da região metropolitana de São Paulo compravam cada vez mais carros e, a cada ano, tinham mais dificuldades para chegar de um ponto a outro das cidades. Congestionamentos cresciam, o transporte coletivo estava sucateado e perdendo passageiros, e eram comuns as cenas de pessoas penduradas nas portas de trens e sobre composições, em alguns casos resultando em acidentes com mortes.
Em 1995, Mário Covas assumiu seu primeiro mandato como governador em um cenário de deterioração na mobilidade e com a promessa de recuperá-la. O plano era acelerar a expansão do transporte sobre trilhos e investir em grandes obras de infraestrutura para carros e caminhões.
As obras anunciadas por Covas tornaram-se bandeira de todos os candidatos do PSDB nas décadas seguintes: Rodoanel, novas linhas de metrô, Trem Intercidades, Ferroanel, ligação entre Santos e Guarujá, modernização das linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
Todos esses projetos tiveram atrasos e em alguns casos nem sequer foram iniciados, mesmo que tenham aparecido como estratégicos no planejamento interno do governo.
Metrô
Em 28 anos, o tamanho da malha de metrô mais do que dobrou. A comparação entre aquilo que foi planejado e construído, porém, é desfavorável aos governos tucanos. A metrópole ainda tem menos da metade dos trilhos projetados em 1997 para os anos 2020.
A linha 4-amarela tornou-se o caso emblemático da marcha lenta na expansão metroviária. Sua construção foi anunciada ainda no primeiro ano de Covas no governo, mas as obras começaram quase dez anos depois.
Ao anunciar a construção, o governo sabia que não teria dinheiro para operar a linha e que precisaria repassá-la a uma empresa. Para resolver o problema, a aposta foi uma novidade que se tornaria símbolo da era tucana em São Paulo: a PPP (Parceria Público-Privada). A linha 4 foi o primeiro empreendimento no Brasil a adotar esse modelo.
"O mercado ficava com um pé atrás. Como iriam entrar numa questão que não conheciam? Isso tudo levou três, quatro, cinco anos de amargura", afirmou o ex-secretário Jurandir Fernandes, que ocupou a pasta de Transportes Metropolitanos nos governos de Geraldo Alckmin.
Quando o cronograma apontava poucos meses para a inauguração, em 2007, houve a maior tragédia na história do Metrô, com a abertura de uma cratera na estação Pinheiros que deixou sete mortos. A entrega foi adiada em mais três anos.
As críticas ao empreendimento, entretanto, não se resumem aos atrasos. "O Estado tem de bancar a falta de passageiros por muito tempo na linha 4-amarela porque a obra foi atrasada e a concessionária tinha feito o cálculo da rentabilidade com um certo número de passageiros que não existiam, porque a linha não estava pronta", disse o coordenador do Mobilab (Laboratório de Estratégias Integradas da Indústria da Mobilidade) da USP, Mauro Zilbovicius.
Para a linha 6-laranja, há sete anos entre obras e paralisações, o modelo mudou: o setor privado ficou responsável pela construção, em vez do poder público, e o mesmo consórcio também deve cuidar da operação da linha.
O raciocínio é que, assim, as empresas têm interesse na rápida conclusão da obra. Daquilo que estava planejado para a malha de trens e metrôs de 2020, três linhas estão incompletas e outras quatro não foram entregues, com atrasos que chegam a nove anos.
Sobre os atrasos em obras, a STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos) afirmou que nos últimos três anos, com sete novas estações e aberturas de 8,3 quilômetros de metrô, há uma "média de crescimento superior à média histórica de expansão da rede". A pasta disse ainda que retomou trabalhos para construir e ampliar quatro linhas.
"O que já foi aberto, somado às obras em execução por esta gestão, representa 44% da rede de metrô, que foi inaugurada em 1974 e nunca contou com investimento do Governo Federal a fundo perdido", declarou a STM.
TRENS
Em contrapartida às dificuldades no metrô, a modernização da CPTM costuma ser citada como um plano bem-sucedido dos tucanos. Novos trens, estações reformadas e menor tempo de viagem são os maiores contrastes entre as décadas de 1990 e 2020.
O plano de investimentos veio após uma série de tumultos no primeiro governo Covas, com mortes e vandalismo. Ao longo das duas décadas seguintes, para entregar a renovação da CPTM, o investimento foi o dobro do previsto no fim dos anos 90.
"Houve melhoria no tempo de viagem e principalmente um aumento muito grande na mobilidade da população de mais baixa renda", disse o arquiteto Renato Viégas, que foi diretor de planejamento e expansão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos. "O crescimento da mobilidade da população de baixa renda foi de 48%, muito maior do que o crescimento médio, que foi de 11%."
Enquanto isso, ficou pelo caminho a promessa de separar as linhas de passageiros e de cargas, com o Ferroanel. O projeto existe desde o fim da década de 1960, mas depende da colaboração do governo federal, que é responsável pelos trens de carga na região —hoje concedidos à MRS Logística.
Em vez do contorno ferroviário, a MRS agora deve fazer uma separação dos trilhos. Um trecho de 8,5 quilômetros entre as estações Água Branca e Mooca, porém, ainda será compartilhado com linhas de passageiros. A previsão é que essas obras sejam entregues em 2027 e 2034. Especialistas consideram o assunto urgente: no início deste mês, duas linhas de passageiros ficaram paralisadas após o descarrilamento de um trem de carga.
Esse projeto deve abrir espaço para outra ideia que foi repetida à exaustão, sem se concretizar: o Trem Intercidades, que deve conectar Campinas à capital. A preocupação de especialistas hoje é que, caso se torne realidade, o trem regional seja de alta qualidade para atrair passageiros.
RODOANEL E ESTRADAS
No caso da maior obra de infraestrutura do estado, o Rodoanel, o tempo de execução foi novamente uma fonte de críticas. A conclusão de 3 dos 4 trechos estava entre as promessas do segundo mandato de Covas, que iria até 2002 —uma meta parcial que só foi alcançada mais de dez anos depois.
O governo amarga a paralisação das obras do trecho norte há quatro anos, quando cerca de 85% das obras já estavam concluídas. A última vez que o Rodoanel ficou tanto tempo sem avanços havia sido entre 2002 e 2007, um hiato entre as construções dos trechos oeste e sul.
Travas no licenciamento ambiental, cancelamento de editais e denúncias de superfaturamento marcaram a construção do anel viário ao longo dos anos. Em 2018, a justificativa para o abandono dos canteiros foi a dificuldade das empresas de continuar tocando a obra. As empreiteiras que integravam os consórcios foram fortemente atingidas financeiramente com a Lava Jato, entrando em recuperação judicial e sendo declaradas como inidôneas pela União.
Além dos atrasos, o governo descumpriu a promessa de gratuidade no uso do Rodoanel. O primeiro pedágio foi implantado sete anos após a inauguração do primeiro trecho, contrariando um compromisso de Alckmin e lançando uma tendência para o futuro da obra.
A alta dos preços em pedágios de todo o estado motivou críticas ao longo dos anos e, em 2010, chegou a mudar os índices de reajuste na tentativa de atenuá-los. No longo prazo, esse problema continuou. Neste ano o governador Rodrigo Garcia chegou a cancelar os reajustes automáticos na cobrança, que ocorreriam em julho, mas um aumento de quase 12% veio em dezembro.
"São Paulo tem a melhor malha de rodovia do país, nesse sentido o esquema de concessão deu certo", diz Zilbovicius. "O problema é: quanto custa ir para Santos? É caro." A tarifa do pedágio no sistema Anchieta-Imigrantes, após os reajustes neste fim de ano, subiu para R$ 33,80 para carros.
A Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) disse, em nota, que lançou este ano o edital que prevê a conclusão das obras do Rodoanel, e que a concorrência internacional está em andamento. O leilão está marcado para 14 de março de 2023. "O prazo previsto para entrega das obras é de 24 meses, após a empresa vencedora concluir os levantamentos necessários para dar continuidade às obras existentes", disse a agência.
Sobre os pedágios rodoviários, a Artesp afirmou que nos últimos quatro anos as novas concessões passaram a oferecer reduções nas tarifas, "além da implementação pioneira do Desconto de Usuário Frequente (DUF), modalidade em que o usuário paga menos de utilizar mais a rodovia". Essa modalidade, segundo a agência, é prevista nas novas concessões.
O governo estadual hoje tem 126 obras paradas nas áreas de transportes e mobilidade urbana, segundo o TCE (Tribunal de Contas do Estado). Entre elas estão 31 ferrovias e 18 pontes, viadutos e similares.
Quase três décadas após o início da era tucana em São Paulo, o estado vive novos dilemas no transporte. Trens, metrô e ônibus novamente veem queda no número de passageiros, desta vez não pela má qualidade do serviço, mas pela queda nos deslocamentos provocada pela pandemia.
Com a tendência de queda na arrecadação com bilheterias, o financiamento da manutenção de estradas, ônibus, trens e metrôs será um nó que as próximas gerações de governadores terão de desatar.
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