Greves no transporte público são relativamente comuns em São Paulo. Quase todo ano acontece. Já a ideia de ter um metrô onde todo mundo pode viajar sem pagar era algo que até outro dia parecia impensável, mas agora vai sendo considerado como possibilidade.
O primeiro teste real da ideia em São Paulo foi no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, várias cidades do país deixaram de cobrar a entrada nos ônibus e trens, para facilitar o acesso de eleitores às urnas.
Menos de seis meses depois, na quinta (23), foi anunciado o que seria o segundo experimento, agora com fundo trabalhista: o Metrô paulistano disse ter aceitado, inicialmente, uma proposta de seus funcionários. Eles queriam mudar a forma de protesto: em vez de cruzar os braços, propuseram operar os trens normalmente, desde que nenhum viajante pagasse. Assim, o ato daria prejuízo à companhia, e beneficiaria os passageiros.
A ideia, no entanto, acabou barrada na Justiça. A greve foi encerrada na sexta (24), no começo do segundo dia de paralisação, depois que os trabalhadores aceitaram a proposta do Metrô.
"A eventual liberação das catracas poderia submeter o sistema ao recebimento de usuários acima do regular, diante de evidente migração de passageiros de outros meios de transporte, causando colapso e pondo em risco a segurança dos trabalhadores e dos próprios usuários, além de danos aos equipamentos e estrutura das estações", diz a decisão do desembargador Ricardo Apostólico, do TRT-2 (Tribunal Regional do Trabalho).
Esse receio de caos revela um dos grandes problemas de São Paulo: a enorme demanda reprimida pelo transporte: muita gente não utiliza o metrô, os trens ou os ônibus por falta de dinheiro. Acaba indo a pé ou fazendo trajetos mais longos, como pegar apenas ônibus e evitar o metrô, para gastar menos. Ou apenas desiste de sair.
Nos últimos anos, os governos têm feito poucos gestos para ampliar o acesso ao transporte público e atender a esta demanda. Em 2004, a criação do Bilhete Único foi uma revolução para os passageiros: cada tarifa passou a permitir até vários embarques diferentes nos ônibus, em duas horas. Antes, pegar dois coletivos custava o dobro do preço, o que dificultava ir a bairros mais distantes e fora de mão.
Não houve nenhuma grande mudança tão forte quanto esta desde então. O Bilhete Único com tarifa mensal, lançado em 2013, não vingou por ser muito caro. Na mesma época, estudantes de baixa renda ganharam passe livre, e os maiores de 60 anos também —o benefício dos mais velhos foi cortado em 2021 e retomado em 2023.
O próximo grande ato para aumentar o acesso ao transporte público na cidade pode ser a tarifa zero. Ela ainda parece distante, porque manter um sistema capaz de levar milhões de pessoas por dia custa bilhões de reais por ano. Alguém precisa pagar essa conta, e não se sabe com precisão qual será o aumento de público se a passagem ficar gratuita. Quanto mais sucesso a tarifa zero fizer, mais caro ela vai custar.
Mesmo que a finalidade fosse outra, testes como o do dia da eleição e o que poderia ter ocorrido nesta semana ajudam a estimar o impacto real que a gratuidade total pode ter em uma metrópole e gerar dados para embasar uma futura decisão sobre o tema.
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