Os pilotos ligam alguns dos novos aviões da Boeing girando um botão e ativando dois computadores. O Boeing 737 Max, jato de passageiros da companhia a chegar mais recentemente ao mercado, funciona de modo diferente. Os pilotos seguem mais ou menos os mesmos sete passos adotados para ligar o primeiro 737, quase 52 anos atrás: desligar o ar condicionado da cabine, redirecionar o fluxo de ar, ligar a turbina, ativar o fluxo de combustível, reverter o fluxo de ar, ligar de novo o ar condicionado, e por fim ligar o gerador.
O 737 Max é um legado do passado, construído com base em sistemas que têm décadas de idade, muitos dos quais remontando à primeira versão do avião. A estratégia, de continuar atualizando o aparelho em lugar de começar do zero, oferece vantagens competitivas. Os pilotos se sentem confortáveis voando o 737, e as companhias de aviação não precisam investir em treinamento novo para pilotos e mecânicos. Para a Boeing, também, parecia mais barato redesenhar e recertificar que começar todo o processo do zero.
Mas a estratégia agora causou uma crise na empresa, depois de dois acidentes fatais em menos de cinco meses. A versão Max parece ter forçado os limites do 737, criando uma colcha de retalhos voadora que priva os pilotos de alguns recursos de segurança que poderiam ser importantes em uma crise –recursos de que outros aviões dispõem há anos. Trata-se do único jato moderno da Boeing sem um sistema de alerta eletrônico que explique o que não está funcionando e como resolver o defeito. Em lugar disso, os pilotos precisam consultar um manual em papel.
O Max também tornou necessárias soluções improvisadas para mantê-lo voando como seus predecessores, improvisações que podem ter comprometido a segurança. Embora as constatações não sejam finais ainda, os investigadores suspeitam que uma dessas improvisações, um sistema de controle de estol projetado para compensar o uso de turbinas mais potentes, tenha exercido papel central na queda de um 737 Max no mês passado na Etiópia, e em uma queda anterior na Indonésia.
O Max "não é o carro velho do papai", disse Dennis Tajer, porta-voz do sindicato dos pilotos da American Airlines e piloto de 737s por uma década. Ele acrescentou que "estamos cientes de que a fundação para esse avião foi desenvolvida na década de 1960".
O Max, o modelo mais vendido da Boeing, com mais de cinco mil pedidos, subitamente representa um risco para a reputação da empresa. Pode demorar meses ou anos para que as autoridades regulatórias de todo o mundo suspendam suas restrições ao uso do avião, agora que a solução de software da Boeing para os defeitos foi postergada. A Southwest Airlines e a American Airlines cancelaram voos marcados com o 737 Max até maio, por conta da suspensão das operações com o modelo.
A Boeing desacelerou a produção do avião, o que gera pressão sobre seus lucros, e alguns compradores estão reconsiderando seus pedidos. As ações da empresa registram 11% de queda desde o acidente na Etiópia.
"Era um modelo de ponta, na época, mas isso foi 50 anos atrás", disse Rick Ludtke, que foi engenheiro da Boeing e ajudou a projetar a cabine de pilotagem do Max. "Não é um bom avião para o ambiente atual".
O 737 foi um avião confiável por muito tempo, e voou durante décadas com problemas relativamente modestos. Gordon Johndroe, porta-voz da Boeing, defendeu o desenvolvimento do Max, afirmando que as companhias de aviação preferiam um 737 atualizado a um novo modelo de fuselagem estreita, e que os pilotos participaram do design do modelo reformulado.
Em uma fábrica perto de Seattle, em 17 de janeiro de 1967, comissários de bordo batizaram o primeiro Boeing 737, quebrando garrafas de vinho espumante contra suas asas. A Boeing promovia o avião como uma alternativa pequena aos seus modelos de maior porte, o que valeu ao 737 o apelido "baby Boeing". No começo, as vendas do modelo ficavam abaixo dos resultados da concorrente McDonnell Douglas. Até 1972, a Boeing havia entregue apenas 14 unidades do 737, e considerou vender o programa a um fabricante japonês, disse Peter Morton, que comandava o marketing do 737 no começo da década de 1970. "Tivemos de decidir se encerraríamos o programa ou o manteríamos", disse Morton.
Por fim, a Boeing optou por investir. O 737 começou a vender, com o estímulo gerado pela desregulamentação do setor de transporte aéreo em 1978. Seis anos mais tarde, a companhia atualizou o 737 com a série "clássica", seguida pela série "nova geração", em 1997, e pelo Max, em 2017. Agora, quase um terço dos voos comerciais domésticos nos Estados Unidos é realizado por 737s, um número muito superior ao de qualquer outra linha de aviões.
Cada uma das três mudanças de projeto envolveu novas turbinas, atualizações na cabine e outras mudanças. Mas a Boeing evitou mexer muito com o modelo, para apaziguar as companhias de aviação, disseram atuais e antigos executivos da Boeing, pilotos e engenheiros, alguns dos quais pediram que seus nomes não fossem citados porque há investigações em curso. As companhias de aviação queriam que os novos 737 fossem semelhantes aos predecessores, para evitar a necessidade de treinamentos dispendiosos para pilotos em simuladores, e para facilitar a transição para a nova versão.
A estratégia da Boeing funcionou. A Administração Federal da Aviação (FAA) dos Estados Unidos jamais tornou obrigatório o treinamento em simuladores, para pilotos transferidos de um modelo de 737 para o seguinte.
Em 2011, os executivos da Boeing estavam questionando se o projeto do 737 já não havia atingido seus limites. A companhia queria criar um jato de fuselagem estreita completamente novo. Foi então que a rival da Boeing, Airbus, adicionou uma turbina de baixo consumo de combustível à sua linha A320 de jatos de fuselagem estreita, e a Boeing decidiu que atualizaria uma vez mais o 737.
"Nós todos fizemos careta, pensando, 'lá vamos nós, de novo com o 737'", disse Ludtke, que trabalhou 19 anos na Boeing e ajudou a projetar a cabine do Max.
"Ninguém estava disposto a dizer que o modelo era inseguro, talvez, mas nós realmente sentíamos que estávamos esbarrando nos limites", ele acrescentou.
Alguns engenheiros estavam frustrados por terem de dedicar anos, uma vez mais, a atualizar o mesmo modelo, e pela obrigação de limitar as mudanças, em lugar de poderem começar do zero e incorporar avanços tecnológicos significativos, dizem atuais e antigos engenheiros e pilotos da empresa.
O Max ainda mantém o layout original da cabine de pilotagem e o sistema hidráulicos de cabos e polias para acionar as superfícies de controle do avião, algo que deixou de ser usado em projetos modernos. Os computadores de bordo têm poder de processamento semelhante ao de um computador doméstico da década de 1990. Um porta-voz da Boeing diz que o modelo foi projetado com nível de tecnologia adequado para garantir a segurança.
Nos casos em que os engenheiros realizaram mudanças, isso causou efeitos inesperados na forma pela qual o avião manobra, e isso forçou a Boeing a ser criativa. A empresa acrescentou um novo sistema que movimenta placas na asa a fim de reduzir o desgaste que o peso adicional causa ao avião. A companhia também recriou em forma digital as escalas físicas dos instrumentos do painel de comando.
A Boeing pressionou os engenheiros a encontrar maneiras de acomodar turbinas maiores e com consumo menor de combustível. A altura do aparelho passou a ser problema. Alongar o trem de pouso para tornar o avião mais alto poderia causar violação das regras quanto às saídas de emergência.
Em lugar disso, os engenheiros alongaram em alguns centímetros o trem de pouso frontal e posicionaram as turbinas mais à frente nas asas. As turbinas couberam, mas o Max mantém um ângulo ligeiramente desnivelado, quando parado.
Embora essa mudança de design resolvesse um problema, criou outro. O tamanho maior e a posição nova das turbinas criaram no Max uma tendência de oscilar durante certas manobras de voo, e a inclinação vertical pode chegar a ângulos perigosos.
Para compensar, os engenheiros da Boeing criaram um sistema automatizado de controle de estol, chamado MCAS, que empurrava o nariz do avião para baixo caso ele estivesse se inclinando demais para cima. O software devia operar de forma imperceptível, e permitir que o Max voasse exatamente como seu predecessor. A Boeing não mencionava o sistema em seus materiais de treinamento sobre o Max.
A companhia também projetou o sistema de forma a que ele confiasse em um só sensor - uma raridade na aviação, um setor em que redundância é a regra. Diversos engenheiros que trabalharam pra a Boeing e não estiveram envolvidos diretamente no projeto do sistema disseram que seus colegas provavelmente optaram por essa abordagem porque usar dois sensores ainda assim podia causar dificuldades. Se um dos dois sensores falhasse, o sistema poderia encontrar dificuldades para determinar que sensor estava certo.
O Max também não conta com os recursos de segurança mais modernos.
A maioria dos jatos novos da Boeing dispõe de sistemas eletrônicos que guiam os pilotos nas verificações pré-voo, garantindo que eles não pulem nenhuma etapa e não ignorem qualquer componente potencialmente defeituoso. No Max, os pilotos ainda consultam um manual em papel para conduzir o processo.
Um segundo sistema eletrônico encontrado em outros jatos da Boeing também alerta os pilotos para situações incomuns ou perigosas durante o voo, e mostra os passos recomendados para enfrentá-las.
Nos 737s, problemas são indicados por alertas luminosos, e os pilotos precisam consultar o manual em papel para encontrar recomendações. No voo que caiu na Indonésia, os pilotos estavam brigando com o MCAS para manter o controle do avião e consultaram o manual instantes antes de o aparelho mergulhar no Mar de Java, causando a morte das 189 pessoas que estavam a bordo.
"Imagine fazer isso enquanto você está pilotando", disse Tajer, o piloto de 737s na American Airlines.
"Versus, pop, lá está o aviso na tela, mostrando qual é o problema e uma lista de medidas recomendadas".
A Boeing decidiu não incluir o sistema no Max porque isso poderia levar as autoridades regulatórias a exigir treinamento adicional para os pilotos, disseram dois ex-empregados da Boeing envolvidos na decisão.
The New York Times, tradução de Paulo Migliacci
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