Costumamos usar a palavra "icônico" para descrever empresas como a Xerox, a US Steel ou a General Electric, quando na verdade queremos dizer "não é mais excelente". E a Boeing não é mais.
A já turbulenta reputação dessa empresa sofreu outro abalo este mês, quando um tampão de porta –uma porta falsa que substitui uma verdadeira em algumas configurações de companhias aéreas– de um Boeing 737 Max 9 da Alaska Airlines explodiu a cerca de 16.000 pés. O buraco na fuselagem aterrorizou os passageiros, mas os pilotos pousaram a aeronave com calma.
Os Max 9 com essa configuração foram aterrados temporariamente e o Congresso exigiu respostas. Começaram as investigações sobre o 737 Max 9, um jato relativamente novo, carregado com a tendência da Boeing para produzir aeronaves defeituosas.
Com os voos já lotados, o sistema não pode permitir o aterramento de 171.737 Max 9. Nem a Boeing, que está agora pagando o preço de uma mudança na sua cultura empresarial ocorrida há décadas.
Aeroespacial era a tecnologia geek original da costa oeste americana: Hughes Aircraft, Douglas Aircraft, Northrup, North American, Lockheed e outras na Califórnia; em Seattle, a Boeing. Estas empresas prosperaram durante a Segunda Guerra Mundial, produzindo aeronaves para defesa. A era do pós-guerra também foi amável, com a Guerra Fria, o programa espacial e a expansão da aviação comercial proporcionando amplos clientes.
Mas, na década de 1970, a indústria aeroespacial estava sendo substituída pela de semicondutores e o negócio da defesa diminuiu após o declínio da Guerra do Vietnã. Hughes, Douglas e North American desapareceriam em aquisições e fusões.
A Boeing sobreviveu e prosperou, sustentada por uma cultura de engenharia impregnada no projeto de aeronaves superiores. Seus aviões estavam mudando o setor. O 707 em 1958 substituiu os motores de hélice e liderou o início da era dos jatos; o 747 de dois andares e 360 assentos, o primeiro "widebody" (fuselagem larga) do setor, democratizou as viagens aéreas no exterior em 1970.
O 737, lançado em 1967, é indiscutivelmente o avião comercial de curta distância de maior sucesso na história da aviação. Este original atarracado de corredor único provou ser tão confiável que foi alongado, reequipado e redesenhado repetidamente.
Até 2020, a própria Boeing tinha sido, de certa forma, ampliada, redesenhada e reequipada numa série de reestruturações corporativas, cada uma delas produzindo os seus próprios defeitos. Desde meados da década de 1990, a empresa comprou a McDonnell Douglas, uma rival doméstica, mudou sua sede duas vezes, transferiu parte da montagem para a costa leste (o que permitiu à empresa evitar os sindicatos) e mudou os executivos-chefes da mesma forma que faria com os aviões em Atlanta.
Foco na geração de lucros minimizou preocupação com perfeição
O que se perdeu em toda essa confusão foi uma cultura corporativa que antes valorizava a engenharia e a segurança, substituída por uma que parecia mais focada na geração de lucros do que na perfeição. A comunidade da Boeing em Seattle tem defendido a atribuição desta queda à aquisição da McDonnell Douglas , cujos líderes assumiram os principais cargos da Boeing e remodelaram a cultura em torno do controlo de custos.
A Boeing classificou o incidente da Alaska Air como uma "fuga de qualidade", como se o animal de estimação de alguém tivesse se soltado no porão de carga. O episódio está vinculado à crescente dependência da empresa de trabalho terceirizado nas últimas duas décadas –neste caso, da Spirit AeroSystems, que constrói a fuselagem do 737 Max.
Outrora parte da Boeing, a Spirit foi formada em 2005 como fabricante de componentes e conta com a Boeing e a Airbus –principal concorrente da Boeing– como clientes. A Spirit disse que continua "focada na qualidade de cada estrutura de aeronave" e ajudará na investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes sobre o voo.
Internamente, os próprios engenheiros da Boeing alertaram que o controle de qualidade poderia falhar à medida que mais trabalho fosse feito por outras entidades. Como muitas outras, a Boeing optou por terceirizar cada vez mais componentes com base na teoria popular de que as empresas deveriam se concentrar nas "competências essenciais" e deixar que outros fabricassem as peças nas quais são boas.
Isso implica a capacidade de trabalhar e gerir de perto uma rede crescente de fornecedores, algo que as empresas japonesas dominam no seu famoso sistema "keiretsu". As empresas americanas também têm suas próprias versões.
O que a Boeing perdeu, ao tentar reduzir custos e acelerar a produção, foi a oportunidade de garantir que a segurança fosse um núcleo cultural e uma vantagem competitiva. As empresas podem optar por resistir à noção impulsionada por Wall Street de que segurança é igual a custos e, assim, reduzir os lucros.
No final dos anos 1980 e 1990, a gigante do alumínio Alcoa, sob o comando do seu presidente-executivo, Paul O'Neill, fez da segurança a principal prioridade, demonstrando que uma cultura construída em torno da segurança pode realmente ser eficiente, porque os acidentes e os defeitos diminuem quando os funcionários sabem que a empresa se preocupa com seu bem-estar.
Embora montar uma fuselagem não seja tão perigoso quanto trabalhar com metal fundido, quando os funcionários sabem que serão apoiados na construção da aeronave mais segura possível, em vez da mais barata, o produto final será beneficiado –e os compradores terão mais confiança.
Fuga de cérebros piorou crise
As escolhas feitas pelos líderes da Boeing também tiveram consequências. Em 2011, o executivo-chefe da época, W. James McNerney Jr., tomou o que se tornou uma decisão fatídica ao dar luz verde ao 737 Max, em vez de investir bilhões no desenvolvimento de uma nova aeronave de curta distância. Sua decisão não foi necessariamente ruim –havia concorrência iminente do Airbus A320neo– mas comprometeu a Boeing com uma rota de voo que a empresa se mostrou incapaz de seguir.
A decisão de McNerney significou acelerar o desenvolvimento do 737 Max e, ao mesmo tempo, gerenciar a Administração Federal de Aviação para que a certificação do jato redesenhado –cujos motores foram fisicamente avançados– não exigisse a reciclagem dos pilotos, economizando assim tempo e dinheiro aos clientes.
Ser bom no gerenciamento da agência encarregada de garantir a segurança do seu produto pode colocar todo o processo em conflito. Isso, combinado com o declínio nas outras competências da empresa, contribuiu para os dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que levaram à suspensão do 737 Max por quase dois anos. E mesmo antes do incidente do 737 Max 9 da Alaska Airlines, a Boeing vinha tendo problemas significativos na montagem do seu 787 Dreamliner na linha de produção da Carolina do Sul.
E justamente quando a Boeing mais precisava de funcionários experientes, sofreu uma fuga de cérebros. No final de 2022, muitos engenheiros da Boeing começaram a se dirigir à porta de saída para trancar os pagamentos de pensões que tinham acumulado (e poderiam ser prejudicados pelo aumento das taxas de juro). Quando a produção completa de fuselagens retornou após a pandemia, muitos talentos não o fizeram.
Problemas de segurança e produção colocaram a Boeing bem atrás da Airbus, que entregou 735 aeronaves em 2023 às 528 da Boeing. O presidente-executivo da Boeing, David Calhoun, prometeu total transparência enquanto a investigação sobre o que causou o rompimento do plugue no voo da Alaska Airlines se desenrola, embora o a empresa não pareça ter perdido nenhum pedido.
Isso porque existem dois grandes fabricantes de fuselagens no mundo –e a Boeing é um deles. A empresa ainda tem pontos fortes, entre eles a capacidade de integrar sistemas complexos –aviônicos, trem de força, elétricos, hidráulicos, trem de pouso, flaps, elevadores e até mesmo sistema de entretenimento no encosto dos assentos– em um avião de passageiros em funcionamento.
Além disso, a procura por aviões de passageiros continua ganhando altitude. A empresa de análise de aviação Cirium prevê que o mundo necessitará de 45.200 novos aviões até 2042 –a atual pista de produção poderá se estender por décadas. O que significa que, se a Boeing conseguir se corrigir, poderá redefinir o que representa ser um ícone da indústria.
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