No final de 2011, um ainda iniciante Elon Musk não conseguiu conter uma risada diante da ideia de que a Tesla pudesse ser desafiada pela montadora chinesa BYD: "Você já viu o carro deles?"
"Eu não acho particularmente atraente", explicou ele na televisão na época. "A tecnologia não é muito forte. E a BYD, como empresa, tem problemas graves em seu próprio país."
Uma década depois, a empresa sediada em Shenzhen e liderada por Wang Chuanfu conquistou o posto da Tesla de maior produtora de carros movidos a bateria.
No quarto trimestre de 2023, a BYD, fundada em 1995 e com a Berkshire Hathaway de Warren Buffett como acionista, vendeu um recorde de 526 mil veículos elétricos movidos apenas a bateria, em comparação com os 484 mil da Tesla.
"Há quatro ou cinco anos, ninguém imaginaria que os veículos elétricos chineses teriam qualidade ou confiabilidade para competir", disse Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma consultoria de Pequim.
A ascensão da BYD acrescenta mais glória à história de superação de Wang. A trajetória do especialista em metais não ferrosos que se tornou um executivo determinado, com foco em tecnologia, cadeias de suprimentos e redução de custos, tornou-se um evangelho nos cursos de negócios da China.
Para seus funcionários, Wang é simplesmente conhecido como "O Presidente". Tanto reverenciado quanto temido, o bilionário de 57 anos tem uma aparência modesta que esconde um microgerente com uma ética de trabalho stakhanovista.
"O conceito de equilíbrio entre trabalho e vida pessoal simplesmente não está em seu vocabulário", disse Michael Dunne, CEO da Dunne Insights, consultoria automobilística focada na Ásia.
Em 2008, Charlie Munger convenceu seu parceiro de negócios Buffett a investir US$ 230 milhões por uma participação de 10% na então desconhecida empresa chinesa, argumentando que em Wang eles tinham uma mistura de Thomas Edison e Jack Welch, ex-chefe da General Electric.
A Berkshire vendeu posteriormente uma participação de 2% por US$ 890 milhões. Sua participação restante vale cerca de US$ 2,3 bilhões.
O lucro líquido da BYD mais que dobrou para 21,37 bilhões de yuans (US$ 3 bilhões, R$ 14,7 bilhões) nos primeiros nove meses de 2023, em comparação com o mesmo período do ano anterior.
O preço de suas ações subiu mais de cinco vezes desde o início de 2020, dando-lhe uma capitalização de mercado de 622 bilhões de yuans.
Embora Munger tenha ficado impressionado com as habilidades de engenharia de Wang, especialistas atribuem o sucesso da BYD principalmente a uma cultura implacável de redução de custos.
O empreendedor instituiu um "controle de custos absolutamente agressivo", disse Christoph Weber, do grupo suíço de software AutoForm.
Imersa em lições aprendidas na fabricação de baterias para telefones celulares e outros componentes para Siemens, Nokia e Motorola em seus primeiros anos, a BYD desenvolveu suas próprias capacidades internas.
Contratar outras empresas para hardware ou serviços é um último recurso, tanto que um executivo disse uma vez aos revisores de carros que a empresa fabricava tudo no veículo "exceto os pneus e o para-brisa".
O foco em custos tem sustentado a verticalização do grupo, desde o fornecimento de recursos até baterias e chips de computador. Como um dos principais fabricantes de baterias do mundo, ele fornece para concorrentes, incluindo Tesla e Toyota.
Isso resultou em inovações na fabricação. Por exemplo, nos primeiros dias da BYD, Wang adquiriu uma ferramenta de estampagem de painéis da Jeep em Pequim. Isso levou a empresa a desenvolver a tecnologia "célula-corpo", que une a célula da bateria do veículo elétrico ao chassi do carro.
O modelo de negócios implacável de Wang tem gerado reclamações sobre o tratamento dos trabalhadores.
Ao dividir a fabricação em "etapas cada vez mais detalhadas", Christoph Weber disse que os trabalhadores realizam apenas tarefas muito específicas.
Isso significa que há uma maior propensão para substituir a equipe por trabalhadores baratos. "Basicamente, eles tratam as pessoas como robôs", disse.
Seus veículos movidos apenas a bateria superaram a Tesla no quarto trimestre, mas levando em consideração os veículos híbridos plugin —que a China define como "veículos de nova energia" ao lado de modelos movidos apenas a bateria e hidrogênio— a BYD ultrapassou a Tesla no primeiro semestre de 2022.
As vendas totais da BYD em 2023 aumentaram 62% para mais de 3 milhões de veículos, em comparação com 1,81 milhão da Tesla.
Em uma era em que o Partido Comunista Chinês frequentemente repreende a elite empresarial do país, especialistas acreditam que Wang, defensor de produtos de alta tecnologia que ajudam a alcançar as metas de redução de emissões de carbono de Pequim, está em terreno relativamente seguro.
Em um raro endosso, o presidente Xi Jinping, em seu discurso anual de ano novo no domingo, observou que os "veículos de nova energia" fabricados no país mostraram "a capacidade de fabricação da China".
A tecnologia de bateria da BYD é ensinada há vários anos como parte do currículo da elite Universidade Tsinghua, em Pequim.
Os estudantes do ensino médio agora aprendem sobre o Tang, o SUV híbrido plug-in da BYD, como parte de suas aulas de física.
Apesar do desprezo anterior de Musk, a BYD tem estado no radar de alguns executivos automobilísticos há alguns anos. Em 2021, o então chefe da Volkswagen, Herbert Diess, disse ao Financial Times que o grupo chinês era a empresa que mais preocupava a montadora alemã.
No entanto, a recente ascensão da BYD surpreendeu muitos na indústria. Isso se deve em parte ao crescimento acelerado durante a pandemia de Covid-19, quando as fronteiras da China estavam fechadas.
Foi a própria decisão de Musk no final de 2022 de buscar maior volume na China por meio de cortes de preços que impulsionou recentemente a BYD.
"Se estou procurando por valor, a BYD tem cinco modelos mais baratos [do que a Tesla]. E eles são mais novos", disse Bill Russo, ex-chefe da Chrysler na China e fundador da empresa de consultoria Automobility.
Depois de conquistar o mercado chinês, Wang agora está mirando em terras estrangeiras.
Em novembro, a administração da BYD disse a analistas do Citigroup que eles visavam uma participação de mercado de cerca de 10% em mercados estrangeiros, excluindo os Estados Unidos ou a Europa, a longo prazo.
Isso implica vendas anuais no exterior —fora dos dois mercados ocidentais cruciais— de 2 a 3 milhões de carros, em comparação com cerca de 240 mil este ano, de acordo com o Citigroup.
Enquanto isso, as perspectivas do grupo nos Estados Unidos e na Europa permanecem incertas. Em Bruxelas, o medo de uma onda de carros chineses levou a Comissão Europeia a investigar o apoio industrial de Pequim, bem como a aumentar seus próprios subsídios locais.
O sentimento anti-China em Washington também tem influenciado a mente dos consumidores americanos.
Embora as montadoras chinesas não sejam proibidas de vender veículos nos Estados Unidos, elas enfrentam uma tarifa de 25% e não podem receber subsídios para veículos elétricos disponíveis para outros fabricantes por meio da Lei de Redução da Inflação, que exclui "entidades estrangeiras de preocupação", caso da China.
As montadoras chinesas precisam encontrar uma maneira de entrar na América do Norte, o segundo maior mercado automobilístico do mundo, se quiserem manter o crescimento e manter as fábricas chinesas ocupadas, disse Dunne.
Eles "realmente precisam do acesso", disse ele. "Eles entendem que fazer isso parados na China não é uma opção".
No entanto, as montadoras chinesas, incluindo a BYD, são em sua maioria inexperientes fora de seu mercado doméstico.
"Seu modelo de negócios depende de subsídios estatais", disse Jorge Guajardo, ex-embaixador mexicano na China e agora sócio da Dentons Global Advisors.
Um grande teste disso será os planos da empresa de construir sua primeira fábrica de carros na Europa, na Hungria.
"Os subsídios estatais geralmente também dependem deles produzirem localmente. Você perde todas essas vantagens quando leva a operação para fora da China", disse Guajardo.
Os especialistas também apontam que a Tesla continua sendo uma concorrente formidável em um mercado global em rápido crescimento.
A montadora americana relatou vendas do quarto trimestre superando as previsões dos analistas e um lucro líquido de US$ 7 bilhões nos primeiros nove meses do ano passado. Sua capitalização de mercado é de US$ 754 bilhões.
A pergunta que muitos estão fazendo é se outros fabricantes de veículos elétricos podem competir com as economias de escala ostentadas pela Tesla e pela BYD. Na China, o maior mercado automobilístico do mundo, a BYD e a Tesla absorvem 43% das vendas de veículos elétricos.
"A Tesla não precisa se preocupar muito", disse Dunne. "Todos os outros que constroem carros devem estar tomados pelo pânico".
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