Em um hangar frio na Irlanda do Norte, o cofundador da Sociedade de Aviação de Ulster, Ray Burrows, observa aeronaves cuidadosamente restauradas, incluindo um elegante jato Sherpa preto, um avião espião Canberra e um Short 330 —todos desenvolvidos na fábrica da Short Brothers em Belfast.
Tão importante para a história de fabricação da região quanto o estaleiro Harland & Wolff nas proximidades, que construiu o Titanic, a fábrica da Shorts é de propriedade da Spirit AeroSystems, um fornecedor-chave da Airbus.
Mas seu futuro agora está em jogo por causa dos problemas da Boeing, que está lidando com uma crise em relação ao seu jato 737 Max após a explosão de um painel em janeiro e dois acidentes fatais nos últimos anos. A fabricante de aviões dos EUA disse na semana passada que estava em negociações para recomprar a Spirit quase duas décadas após a separação, enquanto busca melhorar seus processos de qualidade.
Isso cria um dilema para a Airbus. A Spirit fornece a fuselagem principal do Max nos EUA e a Boeing representa quase dois terços de seus negócios, mas a fábrica de Belfast produz asas e seções de meio-fuselagem para os jatos de passageiros A220 do grupo europeu.
Se a Boeing e a Spirit chegarem a um acordo, a Airbus poderá ser forçada a comprar a fábrica deficitária da Shorts. Mas ela já possui uma grande operação no Reino Unido que fabrica as asas para seus maiores programas aeroespaciais comerciais e os analistas acreditam que ela não estará interessada em adicionar outra.
A incerteza que paira sobre a fábrica de Belfast é uma consequência não intencional da tentativa da Boeing de desfazer a separação mal-sucedida de suas operações em Wichita em 2005 para o grupo de private equity canadense Onex, que listou a empresa como Spirit um ano depois.
A Boeing esperava que a separação levasse a custos de aquisição mais baixos e a ajudasse a se livrar de trabalhadores sindicalizados, mas a Spirit sofreu com contratos desequilibrados com seu antigo proprietário e principal cliente, bem como falhas de qualidade em sua fabricação.
Rob Stallard, analista da Vertical Research Partners, disse que a reversão potencial era "parte de um problema muito maior". A Boeing, segundo ele, "passou os últimos 20 anos tentando pressionar a cadeia de suprimentos. Tudo tem sido sobre pressionar os fornecedores em termos de preço e de condições contratuais."
Os últimos anos após a pandemia de Covid, acrescentou ele, mostraram que a cadeia de suprimentos aeroespaciais não é tão "robusta e resiliente" como os principais fabricantes pensavam, e embora trazer a Spirit de volta para dentro de casa signifique custos mais altos, talvez seja um sinal de que a Boeing está admitindo alguns dos erros do passado.
Além da fábrica de Belfast, também permanecem dúvidas sobre o futuro da outra operação da Spirit no Reino Unido, em Prestwick, na Escócia, que produz componentes para outros aviões da Airbus, incluindo o A350, emprega cerca de 1.100 pessoas e também está deficitária.
A Airbus, que lutou para reduzir os custos do programa A220 que comprou da Bombardier do Canadá há quase seis anos por 1 dólar canadense, realizou conversas exploratórias com a Spirit sobre a fábrica de Belfast, segundo pessoas familiarizadas com a situação.
A Spirit, que esteve em negociações com a Airbus para renegociar preços por seu trabalho nos programas A220 e A350, disse ao Financial Times que "muitas opções permanecem viáveis". A Airbus se recusou a comentar.
A perspectiva de outra mudança de propriedade em uma das maiores fábricas da Irlanda do Norte apenas quatro anos depois que a Spirit a comprou da Bombardier havia gerado "nervosismo muito real" sobre seus mais de 3.500 empregos, de acordo com Alan Perry, um organizador sênior do sindicato GMB. "As pessoas estão temerosas em relação ao que o futuro pode trazer", disse ele.
Fundada em 1908 na Inglaterra, a Shorts reivindicou ser a primeira fabricante de aeronaves do mundo no ano seguinte, quando recebeu um pedido dos pioneiros da aviação americana, os irmãos Wright. Ela se mudou para Belfast em 1936.
Lá, ela deu origem a um setor aeroespacial e de defesa da Irlanda do Norte que se tornou uma indústria de 2 bilhões de euros com uma cadeia de suprimentos de mais de cem empresas empregando 9.000 pessoas em toda a região. Hoje, um em cada três assentos de avião do mundo é feito na Irlanda do Norte.
"Este é um lugar pequeno —esse valor é enorme", disse Leslie Orr, diretor da associação comercial local de aeroespacial e defesa ADS NI. "A indústria aeroespacial é vital para a Irlanda do Norte —essas são exportações de alto valor agregado e alta tecnologia." Setenta por cento das empresas da cadeia de suprimentos aeroespaciais e de defesa de padrão ouro do Reino Unido estão localizadas na região.
A operação de Belfast da Spirit é um "tesouro nacional", segundo Mark O'Connell, chefe da consultoria comercial OCO Global.
A Spirit é uma parceira industrial crucial no Centro de Engenharia e Compósitos Avançados da Irlanda do Norte. O investimento de 520 milhões de euros no que era então o programa de asas de aeronaves C-Series da Bombardier em Belfast foi o maior investimento único na Irlanda do Norte, mas a tentativa do grupo canadense de quebrar o domínio da Boeing e Airbus sobre jatos comerciais de corredor único quase o levou à falência em 2015.
O resgate da C-Series pela Airbus em 2018, que posteriormente a renomeou como A220, manteve empregos e produção da eficiente asa de compósitos de fibra de carbono em Belfast.
"Shorts estavam trabalhando com compósitos quando outras empresas estavam apenas pensando nisso —e eles persistiram", disse Burrows, da Sociedade de Aviação de Ulster, que seguiu os passos de seu pai no negócio e se formou lá como engenheiro. "Isso deu resultado."
Para Orr, "com a inovação que existe na Irlanda do Norte e a demanda global, esta sempre será uma indústria importante". Uma carteira de pedidos global de quase 15 mil aeronaves levará muitos anos para ser atendida.
Mas pressões financeiras pairam sobre a fábrica de Belfast, que não tem sido lucrativa desde 2016 e foi afetada por apertos na cadeia de suprimentos e inflação, apesar da recuperação do setor aéreo global desde a Covid.
O desejo da Airbus de reduzir os custos em seu programa A220 —no qual Sash Tusa, analista da Agency Partners, disse que estava perdendo "vários cem milhões de euros por ano" - entra em conflito com o desejo da Spirit de obter um retorno melhor no jato de 110 a 130 assentos. "São dois objetos praticamente imutáveis", acrescentou.
Guillaume Faury, CEO da Airbus, confirmou no mês passado que as discussões da fabricante de aviões com a Spirit abordaram "muitos parâmetros do relacionamento contratual, sendo o preço um deles".
Mesmo que a Boeing traga a Spirit de volta para dentro de casa, não há certeza de que a Airbus comprará a fábrica de Belfast.
"A Spirit é um fornecedor existencial para a Boeing. Não é para a Airbus —o A220 representa apenas cerca de 7% das receitas anuais de aeronaves comerciais da empresa", disse Tusa. "O valor do negócio da Spirit na Irlanda do Norte é praticamente o que a Airbus decide pagar. Eles controlam totalmente seu volume e qualquer lucratividade futura."
Burrows, que começou sua vida profissional na fábrica de Belfast quase 60 anos atrás, aos 16 anos, e agora preserva aviões vintage da Shorts entre uma variedade de outras aeronaves, disse que ainda consegue sentir o cheiro de óleo e graxa no chão da fábrica desde sua época nos anos 1960 e 1970.
Em uma região conhecida por três indústrias pesadas —construção naval, engenharia e linho— o negócio da Spirit em Belfast faz parte do tecido da Irlanda do Norte.
"Tem sido um dos principais empregadores desde a Segunda Guerra Mundial", disse ele. "Não importa quem seja o dono, desde que mantenham o negócio de aeronaves."
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