O metrô de Santiago pode ser considerado um primo estrangeiro dos metrôs de São Paulo e do Rio de Janeiro. Os três foram inaugurados nos anos 1970, enquanto Chile e Brasil eram comandados por ditaduras, e tiveram trajetórias parecidas nos anos seguintes.
A primeira linha subterrânea chilena passa pelo Palácio de La Moneda, onde o presidente Salvador Allende cometeu suicídio durante o golpe de 1973. Seu sucessor, o ditador Augusto Pinochet, bateria continência em uma estação, em 1975, ao inaugurar o sistema projetado ainda nos tempos de democracia.
Em 1972, o presidente Emílio Médici apertou o botão que deu o início simbólico à operação do metrô paulistano. Os passageiros, no entanto, só teriam acesso ao modal dois anos depois. No Rio, a novidade chegou em 1979, com o presidente Ernesto Geisel sentado na janelinha durante a viagem inaugural.
Os metrôs dessa época possuem estações mais espaçosas, quadradonas e com arquitetura mais sóbria do que a de sistemas mais antigos, como os de Londres e Buenos Aires.
E, até hoje, seus trilhos seguem mais curtos do que o necessário. Santiago tem 139 km, em sete linhas; São Paulo, 96 km, em seis ramais, e o Rio, 58 km, em três traçados. A Cidade do México, com 20 milhões de habitantes, por exemplo, tem 225 km.
Depois desse boom inicial, a expansão foi sendo tocada de forma mais lenta, travada por crises econômicas. Mas houve esforços para colocar mais gente a bordo.
Na década de 2000, Santiago ampliou a integração entre os ônibus e o metrô. O projeto, chamado inicialmente de Transantiago, fez sucesso e lotou ainda mais os vagões. Fenômeno similar ocorreu na mesma época, em São Paulo, com a adoção do Bilhete Único.
Muito mais gente passou a usar o metrô porque ele ficou mais barato: em Santiago, sair do ônibus e pegar metrô, ou vice-versa, não tem custo extra.
Com isso, o metrô chileno leva atualmente 2,4 milhões de pessoas por dia, em média. Já o paulistano, 3,7 milhões.
Só que levar mais passageiros cobrando menos aperta as contas gerais. Aí o governo tem poucas saídas: é escolher entre usar dinheiro de outras áreas para tapar o rombo ou aumentar tarifas e reduzir benefícios.
Nesta década, protestos após altas das passagens marcaram os dois sistemas. No Brasil, em 2013 e, agora, no Chile. Enquanto por aqui os aumentos geralmente são anuais, Santiago adotou um modelo que revê a tarifa mês a mês. Uma alta de 30 pesos chilenos, equivalente a cerca de R$ 0,30, foi o estopim dos protestos atuais.
Com o reajuste, que foi cancelado, cada viagem poderia custar até 830 pesos (R$ 4,73). A tarifa em Santiago varia de acordo com o horário: é mais cara nos momentos de pico. Estudantes e idosos pagam cerca de 30%. Em São Paulo, cada embarque sai por R$ 4,30.
Além do aumento de custos de energia, a variação cambial afeta seriamente o metrô chileno. Para custear sua expansão, a estatal que administra o sistema emitiu títulos de dívida em dólar. Em 2018, fechou o ano com prejuízo de 175 milhões de pesos (R$ 994 mil), parte disso por causa da alta da moeda americana.
O metrô de Santiago é controlado pelo governo federal. Assim, permite aos presidentes prometer obras de expansão e tirar vantagens eleitorais. O líder atual, Sebastián Piñera, e a antecessora, Michelle Bachelet, tiveram suas fotos com bilhete na mão, inaugurando ramais nos últimos anos.
Resta ver agora como ajustar as contas.
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